Ce que nous savons vraiment des derniers travaux sur Active Aero 2026

Une semaine après avoir révélé l’existence de simulations alarmantes dans les travaux actuellement menés pour définir la réglementation aérodynamique 2026, on en sait plus sur la réalité de l’avancée du projet. Motorsport.com en ont appris davantage sur les phénomènes observés mais aussi sur certains aspects plus rassurants de la situation. Certaines découvertes qualifiées d’inquiétantes auraient en fait permis d’identifier plus clairement ce qui ne fonctionne pas et, du côté de la Formule 1 et de la FIA, on estime qu’il était nécessaire de procéder à ces tests pour tirer des leçons afin de clarifier les choix réglementaires à faire.

Pour préparer le futur règlement, la FIA reçoit l’aide des équipes car elles restent les plus à même de comprendre et d’anticiper certaines choses. Les recherches sur le modèle baptisé « Fangio » ont donc été menées main dans la main et deux questions se sont posées lors des récents travaux de simulation qui ont été réalisés.

Le premier concernait le niveau minimum d’appui aérodynamique adapté à une voiture de F1 si l’aérodynamique active était dans sa position la plus basse. La seconde a été soulevée par une équipe particulière (dont le nom n’a pas filtré) concernant la restriction de cet aéro actif au seul aileron arrière, ce dont le législateur n’était pas convaincu. C’est pour répondre à ces deux questions qu’un plan de travail a été établi, impliquant trois écuries. Au total, 1000 runs aérodynamiques ont été réalisés ces dernières semaines, couplés à des travaux sur simulateur.

Sur le premier point, de grands progrès ont été réalisés en matière de cartographie et de développement aérodynamique, indiquant à la FIA la direction à suivre pour finaliser les spécificités du futur aéro actif. Sur le deuxième point, la conclusion définitive est la suivante : limiter cet aéro actif à l’aileron arrière serait une erreur, et il faudra le faire aussi au travers de l’aileron avant. « Cela a confirmé ce que nous pensions initialement »confie une Source proche de ces travaux. « Toutes les équipes disaient que nous devions ajuster l’aileron avant si jamais nous ajustions l’aileron arrière. Ce n’était pas une surprise pour nous.

Une trame, deux états, pas de DRS

La FIA sait désormais quel angle minimum utiliser et peut rechercher le bon équilibre entre l’aérodynamique active à l’arrière et à l’avant. Le cadre de base de F1 aero 2026 serait déjà figé, alors que l’objectif serait désormais de définir deux positions (ou états), l’une étant celle de la monoplace dans son état. à l’arrêt et l’autre lorsqu’il est nécessaire de réduire la traînée aérodynamique. Ce deuxième état s’activera probablement automatiquement dans des zones définies de chaque piste pour améliorer la vitesse de pointe. Son fonctionnement précis s’inscrira dans le cadre du Règlement Sportif plutôt que dans celui du Règlement Technique.

Ce choix devrait sacrifier le DRS tel que nous le connaissons aujourd’hui, son intégration dans un tel scénario devenant très complexe, puisqu’il faudrait ajouter un Etat tiers à la monoplace. Toutefois, les possibilités de dépassement existeront toujours en utilisant un autre levier, à savoir celui de la puissance moteur. On sait qu’un système comparable à un « push-to-pass » sera à la disposition des pilotes, qui devront gérer leur énergie en fonction de son utilisation. Il sera a priori activé au-delà de 345 km/h, pour atteindre jusqu’à 355 km/h.

Toutefois, les évaluations se poursuivent pour déterminer si, à plus long terme, il ne serait pas possible de définir plus de deux postes (ou états) au niveau de l’aile avant, afin de pouvoir mieux s’adapter aux exigences de chacun. circuit.

Les discussions autour du Règlement Technique 2026 se poursuivent au sein du Comité Consultatif Technique de la F1 et, selon nos sources, la FIA et la Formule 1 seraient dans les délais pour respecter la date limite de juin pour sa publication.

Avec Jonathan Noble