Depuis le titre remporté par Fabio Quartararo en 2021, la courbe de performances de Yamaha connaît une chute vertigineuse. La seule comparaison possible sur la grille actuelle est la situation de Honda, l’autre constructeur japonais du championnat, qui n’a eu d’autre choix que de laisser partir son pilote star, Marc Márquez. L’Espagnol, épuisé, a décidé de renoncer à la dernière année de son contrat et aux 20 millions d’euros qui lui sont dus.
Le choix de Márquez a été celui d’un voyage vers l’inconnu. Il a rejoint une équipe satellite pour piloter une Ducati qu’il ne connaissait pas et dont il possédait même la dernière version. Il a choisi de suivre cette voie, a-t-il expliqué, « redécouvrez le plaisir d’être compétitif ». Quant au Français, cela faisait bien longtemps qu’il ne s’amusait plus sur sa M1, aujourd’hui très limitée, notamment par son manque de motricité, et qui a même perdu sa solidité historique et sa maniabilité.
Arrivé en MotoGP avec une équipe satellite Yamaha en 2019, puis intégré l’équipe officielle deux ans plus tard, Quartararo a renouvelé son contrat en juin 2022. Il était alors champion en titre et il s’est battu cette année-là pour conserver sa couronne, échouant finalement jusqu’au dernier. Grand Prix. A l’époque, sa moto était compétitive, il totalisait trois victoires et huit podiums dans l’année. Rien à voir avec la dérive suivie alors par la M1 qui, en 2023, n’a obtenu que trois podiums, des troisièmes places remportées par Quartararo à Austin, en Inde et en Indonésie.
Lorsqu’il a signé il y a quinze jours, Quartararo savait que sa moto n’était pas compétitive et qu’il était peu probable qu’elle le redevienne avant l’expiration du nouveau contrat qui le lie désormais à Yamaha jusqu’à fin 2026.
Fabio Quartararo a marqué 15 points lors des deux premiers Grands Prix.
Photo par : Gold and Goose / Images de sport automobile
Les feuilles de temps et le classement général de ce début de championnat montrent que les changements apportés par Yamaha n’ont pas encore fait décoller les performances. Lors du premier Grand Prix de la saison, au Qatar, Quartararo s’est qualifié à 1,2″ de la pole position de Jorge Martín. Au sprint, il a franchi la ligne d’arrivée en 12ème position, à plus de 12 secondes du vainqueur (toujours Martín sur sa Ducati), alors que dimanche il était 11ème, à près de 18 secondes de Pecco Bagnaia. Au Portugal, dans des conditions de piste très sales, qui empêchent Ducati de profiter pleinement de sa moto, Quartararo était sixième sur la grille, à seulement six dixièmes de la pole position d’Enea Bastianini. Mais samedi, il était neuvième, à 7,5″ de Maverick Viñales (Aprilia), et dimanche, septième, à 20 secondes de Martin.
Aucune chance de titre à court terme
Malgré la révolution interne qu’elle a déclenchée, marquée surtout par le recrutement de Max Bartolini comme nouveau directeur technique, l’opération de sauvetage de la structure d’Iwata prendra du temps. Dans des conditions normales, l’écart entre les Yamaha et les motos européennes dépasse les huit dixièmes par tour sur la plupart des circuits. Cependant, dans la situation actuelle et avec une réglementation technique qui doit rester stable jusqu’en 2027, il ne sera pas possible de combler cet écart en moins de deux ans, même si les bonnes mesures sont prises. Et si le constructeur fait fausse route, cette transition pourrait s’éterniser.
On peut donc d’ores et déjà estimer que Quartararo n’aura pas la possibilité de lutter pour le titre à court ou moyen terme. On ne peut alors que retenir les signaux envoyés par le Français à son constructeur ces derniers mois. « Yamaha est la priorité, car c’est la marque qui m’a amené en MotoGP. J’ai confiance en Yamaha et je leur ai donné une chance, mais il n’y en aura pas une seconde. il a déclaré à Motorsport.com l’été dernier, ajoutant très explicitement : “Depuis trois ans, Yamaha me promet des choses dans un document PDF de dix pages, dont neuf et demie n’ont pas été conservées.”
Yamaha a convaincu Fabio Quartararo de rester encore deux ans.
Photo par : Yamaha
Quelles que soient les garanties techniques que l’équipe a pu lui apporter, l’autre grand atout de Yamaha pour le convaincre a été le chéquier. Les quelque 12 millions d’euros du nouveau contrat représentent plus du double du salaire de base de Pecco Bagnaia chez Ducati, hors primes de performance. Même si l’Italien remportait son troisième titre consécutif, il n’atteindrait pas ce chiffre, qui fait de Quartararo le pilote le mieux payé de la grille.
Les alternatives qui s’offraient à lui n’étaient pas nombreuses et toutes l’auraient conduit à réduire considérablement sa rémunération. L’option la plus forte était Aprilia, qui a dialogué avec lui ces derniers mois. « Ce que nous voulons, ce sont des coureurs engagés dans notre projet. Nous savons que nous avons une moto capable de nous battre pour le titre. a déclaré Massimo Rivola, PDG du département courses de Noale, lors d’un entretien téléphonique avec Motorsport.com.
L’offre Aprilia
La division compétition du groupe Piaggio n’avait pas le budget pour s’engager dans un bras de fer avec Yamaha dans de telles conditions, mais elle dispose d’une moto. La croissance connue par RS-GP ces dernières années ne fait plus de doute. La dernière preuve en date est le GP du Portugal, où Maverick Viñales a remporté le sprint samedi et est passé à un cheveu du podium dimanche.
Derrière ces progrès se cachent la réorganisation et la modernisation des structures internes et de la dynamique de travail, qui ont fait d’Aprilia l’une des équipes les plus innovantes et modernes du paddock, comparable à Ducati dans certains domaines. Son offre dépassait toutefois à peine les quatre millions d’euros, soit moins du tiers du montant pour lequel Yamaha conservait son pilote.
Les autres options semblaient encore plus compliquées pour Quartararo. Chez Ducati, les pilotes ne manquent pas et la priorité est logiquement donnée à Martín et Márquez, à tel point que le Français aurait dû passer par une équipe satellite s’il avait voulu piloter une Desmosedici, avec les inconvénients que cela aurait que cela implique en termes de salaire et de statut. Les perspectives de KTM ne sont pas très différentes, surtout après le contrat signé par Brad Binder l’année dernière et les débuts explosifs de Pedro Acosta, autour duquel le groupe autrichien s’organise déjà.
L’idée de signer chez Honda aurait paru d’autant moins logique considérant que la RC213V se trouve dans une situation comparable à la M1 en termes de performances. A une différence près, la marque tokyoïte reste repliée sur elle-même.
