Logiquement, la ministre Geneviève Guilbault voudra changer le nom de son ministère des Transports et de la Mobilité durable pour revenir à son ancienne appellation de ministère de la Voirie.
Publié à 3h35
Mis à jour à 6h00
Après tout, selon le ministre, la mission de l’État est de « gérer les routes » et non les transports publics. Sauf que personne ne lui demande de décider où se trouvent les arrêts de bus. Et si le gouvernement du Québec a des responsabilités comme l’environnement, la mobilité et l’aménagement du territoire, il ne peut pas s’occuper uniquement de l’asphalte.
En fait, il ne faut pas être surpris par l’intervention du ministre. Car actuellement, la seule vision à long terme du gouvernement semble être de créer une agence de transport, sans doute basée sur le modèle de Santé Québec, avec son propre meilleur pistolet pour tous les fichiers chauds.
Ce qui semble évident, c’est que la nouvelle agence n’aura pas pour priorité une révision en profondeur du système de financement des transports publics, qui n’est plus viable et qui le sera de moins en moins dans les années à venir.
En effet, les entreprises de transport doivent vivre avec trois crises qui ont des origines très différentes, mais qui ont toutes un effet combiné très néfaste sur leurs finances.
La première est une conséquence de la pandémie qui a provoqué une baisse de fréquentation qui se poursuit et qui ne risque pas de s’inverser dans un avenir prévisible. Pour faire simple, le télétravail est là pour rester. Dans de nombreux secteurs, un retour quotidien aux lieux de travail traditionnels n’est tout simplement plus envisageable. Nous ne pouvons pas prétendre que cela n’existe pas. Vous devez vous adapter.
Si le financement des transports publics ne prend pas en compte ce qui est un fait de société, nous sombrerons inévitablement dans ce que certains politiques ont appelé cette semaine une « spirale de la mort » : moins de fréquentation, donc moins de revenus, donc des réductions de services et encore moins de fréquentation. .
Le deuxième défi est spécifique à la grande région de Montréal et est la mise en service du REM. Selon la Ville de Montréal, en 2027, « la facture du REM sera financée à hauteur de 120 millions de dollars par les revenus tarifaires des usagers qui utilisaient auparavant d’autres modes de transport en commun ».
Autrement dit, le REM cannibalisera les revenus des entreprises de transport. Ce n’est pas surprenant, la loi prévoit que les réseaux de bus existants doivent basculer vers le REM. Par exemple, il n’y a plus d’autobus qui circulent sur le pont Samuel-De Champlain, tout doit être dévié vers les stations du REM. Même si certaines lignes de bus seraient plus rapides ou plus pratiques pour de nombreux usagers.
Le REM se retrouve en concurrence plutôt qu’en complémentarité avec les réseaux de transport collectif actuels.
Cette situation ne fait qu’aggraver la spirale de la mort dont nous parlions plus tôt. Le REM devrait être un ajout à l’offre de transport collectif. Il est plutôt devenu un concurrent des autres modes de transport.1.
Le gouvernement caquiste ne devrait également pas hésiter à revoir les privilèges qui ont été accordés au REM et à CDPQ Infra et qui sont clairement exorbitants. L’erreur politique a été celle de Philippe Couillard qui considérait le REM comme son héritage et qui a donné à la Caisse de dépôt et placement absolument tout ce qu’elle exigeait.
Notons également l’aspect social de la question : le REM (actuel et en construction) dessert essentiellement les beaux quartiers de la Rive-Sud et de l’Ouest-de-l’Île de Montréal. Et pour financer le REM, les entreprises de transport seront éventuellement contraintes de réduire les services, souvent dans les quartiers les moins favorisés.
Reste enfin la question de l’insécurité, notamment dans le métro de Montréal. On ne compte plus les événements violents, voire armés, l’usage illégal de gaz poivré ou autres irritants. L’itinérance nécessite désormais de dépenser de plus en plus d’argent pour assurer la sécurité dans le métro.
Pour un organisme qui dispose de relativement peu de ressources comme la Société de transport de Montréal, cela représente une pression considérable, tant sur les finances que sur le personnel. Sans compter que l’insécurité a un effet sur la fréquentation.
Face à tant de défis, on aurait pu s’attendre à ce que le ministre des Transports et de la Mobilité durable soit à l’écoute, sinon sympathique, du moins attentif, aux difficultés actuelles des entreprises de transports publics.
Au contraire, ils auront reçu une leçon de petite politique de la part d’un gouvernement qui traverse une période difficile et qui ressent le besoin urgent de renouer avec sa base politique.
Ce seront donc les banlieues plutôt que les centres-villes, les automobilistes plutôt que les usagers des transports publics, le gouvernement plutôt que les maires. Bref, des routes plutôt qu’une mobilité durable.
1. Lisez la chronique « Se débarrasser du cannibale »
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