un atout dans sa manche

Chez Mazda, la multiplication des SUV se traduit par une offre plus généreuse pour les clients, mais apporte aussi son lot de confusion. Puisque le CX-5 et le CX-50 rivalisent dans la même catégorie, les clients ont jeté leur dévolu sur le moins cher des deux. Par conséquent, et bien que le CX-50 soit plus moderne et bien conçu, les ventes de ce modèle l’an dernier ont été cinq fois inférieures à celles du CX-5. Celui-ci, établi depuis 2013, est disponible dans une gamme de versions, équipées des mêmes moteurs que le CX-50. Heureusement, l’engouement aura été plus fort en 2024, les ventes du CX-50 ayant presque doublé par rapport à 2023 pour les neuf premiers mois de l’année. Mais on est encore loin du succès du CX-5.

Outre son espace de vie plus généreux, les véritables distinctions du CX-50, sans équivalent du côté du CX-5, se réduisaient donc uniquement à la version Meridian, axée sur la conduite hors route et offrant une approche plus aventureuse. Une version qui, d’ailleurs, n’est pas aussi convaincante que la version Wilderness de la Subaru Outback, qui lui fait mordre la poussière.

Cela dit, les choses changent pour 2025 avec l’ajout d’un moteur hybride, qui n’est pas offert sur le CX-5. Un atout dans son sac qui se traduira par un nouvel essor pour le CX-50, désormais équipé pour concurrencer les Ford Escape, Honda CR-V, Hyundai Tucson et Toyota RAV4, qui disposent également de motorisations hybrides.

Des distinctions timides

Le CX-50 à moteur hybride se distingue par un design de roue unique, ainsi que par l’ajout d’une variante Kuro de milieu de gamme, qui pourrait devenir la plus populaire des trois propositions. Car entre une version GS-L et une GT qui dépasse le seuil psychologique des 50 000 $, la version Kuro est celle qui représente le meilleur rapport prix/équipement. Optez pour une version GS-L ou Kuro et vous bénéficierez de roues de 17 pouces, qui optimiseront encore davantage le rendement énergétique déjà exceptionnel. La version GT profite toutefois de jantes de 19 pouces, certes plus jolies et qui assurent une meilleure stabilité, mais au prix d’un amortissement plus ferme en raison de l’étroitesse des flancs.

De plus, les changements sont symboliques. Vous remarquerez les emblèmes « Hybride » logés sur les ailes avant, mais cela résume bien les distinctions esthétiques par rapport aux autres versions. Naturellement, les avantages du CX-50 demeurent, c’est-à-dire que l’on bénéficie d’un environnement riche et extrêmement bien assemblé, également recouvert de matériaux très nobles (surtout sur la version GT). À ce chapitre, Mazda devance la plupart de ses rivales, dont la Subaru Outback avec laquelle la comparaison est inévitable.

Plus spacieux que le CX-5, le CX-50 fait néanmoins pâle figure à cet égard par rapport aux leaders de la catégorie. Les places arrière sont généreuses, mais bien qu’il n’y ait pas ici d’arbre de transmission, Mazda conserve sans surprise un tunnel de passage limitant le confort pour un cinquième occupant. Ensuite, en termes d’espace de chargement, le volume maximum est de 1 560 litres, tandis que le Toyota RAV4 est 20 % plus spacieux (1 951 litres).

Toyota sous le capot

Sous le capot abrite un moteur 4 cylindres de 2,5 litres couplé à deux moteurs électriques, dont un situé sur l’essieu arrière, ce qui permet de profiter de quatre roues motrices. Ce moteur de 219 chevaux est emprunté à Toyota, qui l’utilise notamment dans le RAV4 Hybride. Partenaire de longue date de Mazda, qui partage l’usine d’assemblage américaine du CX-50 (où est également fabriquée la Toyota Corolla Cross), Toyota est un allié de poids pour la firme d’Hiroshima.

Il faut comprendre que la flotte de véhicules Mazda ne comprend désormais que les CX-70/90 comme véhicules électrifiés, suite à l’abandon du MX-30. Il est donc crucial que Mazda réduise sa consommation moyenne de carburant, ce qui explique pourquoi l’introduction de la technologie hybride dans un SUV compact est nécessaire. Cela dit, cela profitera également aux clients, qui sont susceptibles de l’adopter massivement, surtout vu la différence de consommation avec les deux autres propositions mécaniques.

Sur le papier, le CX-50 hybride consommerait 31 % de moins que le moteur de base de 2,5 litres et 35 % de moins que le moteur turbocompressé, lorsqu’il est alimenté avec de l’essence super. Ainsi, en tenant compte du fait qu’un litre d’essence coûte en moyenne 1,75 $ et en calculant un trajet annuel de 20 000 km, vous économiseriez 1 050 $ chaque année en carburant. Un calcul effectué en comparaison avec le moteur de base, puisqu’en l’effectuant par rapport au moteur turbo, et en considérant un coût supplémentaire de 0,25 $ le litre, la différence par rapport à ce dernier serait d’environ 1 700 $ annuellement.

Il faut savoir que l’option moteur hybride par rapport au moteur de base coûte 3 000 $ (+ taxes), soit 500 $ (+ taxes) par rapport au turbo. Inutile de vous dire qu’il est facile de rentabiliser cette dépense supplémentaire, surtout si vous conduisez beaucoup. Et n’oubliez pas le taux de financement ou de location (le cas échéant), qui ajoute quelques centaines de dollars au prix réel.

Sentiment drôle

Audiblement, vous aurez littéralement l’impression d’un véhicule Toyota. Avec cette même tonalité aiguë lorsque vous roulez en mode électrique et à basse vitesse, et avec cette sonorité caractéristique des 4 cylindres de la marque. Cependant, ce mécanisme se niche sous le capot d’un véhicule plus dynamique en conduite que le Toyota RAV4. Et même si on y ajoute quelques 80 kg, on ne ressent pas cette masse en roulant. Évidemment, il n’a pas la même accélération fougueuse que le moteur turbo, mais le couple instantané combiné à une puissance plus généreuse qu’avec le 4 cylindres ordinaire (186 ch) permet d’obtenir un très bon agrément de conduite. Il n’y a en fait que la transmission intégrale, complètement séparée, qui n’est pas aussi performante que celle des autres versions. Cela dit, pour une majorité d’acheteurs, cela ne fera aucune différence.

Le CX-50 est donc le SUV compact à moteur hybride le plus amusant disponible. Et la bonne nouvelle, c’est que vous pourrez facilement maintenir une cote moyenne sous les 6 L/100 km, après avoir pu effectuer un voyage de Montréal au Lac Champlain tout en maintenant une cote de 5,4 L/100 km. 100km. Il va sans dire que les conditions hivernales, le vent et une plus grande résistance du sol feront augmenter cette moyenne, au même titre que pour un RAV4 ou un CR-V.

En conclusion, le consommateur se retrouve avec une nouvelle alternative attractive, en espérant que Mazda choisisse également de greffer ce mécanisme sous le capot d’autres produits de la marque. Après tout, si le CX-50 partage sa plateforme avec le CX-30 et la Mazda3, c’est signe que tout est possible !

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