Le Québec dans le rétroviseur de l’Ontario

Le Québec dans le rétroviseur de l’Ontario
Le Québec dans le rétroviseur de l’Ontario

Aujourd’hui président-directeur général de la Fondation du Grand Montréal, Karel Mayrand est depuis 25 ans un observateur privilégié des enjeux environnementaux.

Le gouvernement de François Legault cultive l’ambition de combler l’écart de richesse entre le Québec et l’Ontario depuis son arrivée au pouvoir en 2018. Ce rattrapage économique repose sur les avantages comparatifs du Québec : une électricité abondante et abordable, un accès aux marchés d’exportation et des politiques fiscales et économiques. politiques favorisant les investisseurs étrangers. Northvolt en est l’exemple le plus connu. Mais la vision économique du gouvernement comporte un point aveugle qui risque de tuer ses ambitions : la mobilité.

Une économie productive doit pouvoir s’appuyer sur des réseaux de transport efficaces, qui assurent une bonne mobilité des travailleurs et des marchandises. Or, depuis trois décennies, l’État québécois a misé tout son argent dans le transport routier, ce qui a généré une croissance incontrôlée du parc automobile québécois et, inévitablement, de la congestion. En 2018, la Communauté métropolitaine de Montréal estimait que les embouteillages généraient des coûts de 4,2 milliards de dollars dans la seule région de Montréal. Malgré la pandémie et le télétravail, la congestion reste importante. Nos marchandises et nos travailleurs sont coincés dans les embouteillages. Notre économie souffre de notre immobilité.

L’Ontario, qui se trouve dans une situation similaire, notamment dans la grande région de Toronto, a radicalement changé son approche au cours de la dernière décennie en consacrant plus des deux tiers de ses investissements en mobilité au transport en commun. Selon les chiffres compilés par Transit Alliance (un organisme qui vise à promouvoir l’amélioration des services de transport en commun au Québec) et basés sur les données budgétaires des deux provinces, l’Ontario consacrera 71 % de ses investissements en mobilité aux transports. collectif et 29 % pour le transport routier dans la prochaine décennie. Au Québec, c’est exactement le contraire. Alors que l’Ontario investira 70 milliards dans le transport en commun, dont 50 milliards seulement dans la grande région de Toronto, le Québec se contente de 14 milliards pour l’ensemble de son territoire. Autrement dit, l’Ontario, dont la population est 1,7 fois plus nombreuse et dont l’économie est deux fois plus grande que celle du Québec, consacrera cinq fois plus d’argent au transport en commun.

Alors que le Québec rêve d’une troisième liaison et qu’il a pratiquement sabordé le tramway québécois, l’Ontario a pris une longueur d’avance en matière de mobilité qu’il sera difficile de rattraper. Le plus surprenant, c’est que c’est la province au cœur de l’industrie automobile canadienne, et de plus dirigée par un gouvernement conservateur, qui a fait le virage vers la mobilité durable 10 ans avant Québec.

Cette situation est incompréhensible. Après tout, le Québec ne produit pas d’automobiles, mais bien des autobus, des trains et des voitures de métro. Une étude de la Chambre de commerce de Montréal réalisée en 2010 démontrait que les investissements dans les transports collectifs généraient des retombées économiques trois fois supérieures aux investissements dans le transport routier. Même si l’étude date de plus d’une décennie, la situation reste la même, selon plusieurs observateurs. Un dollar investi dans les transports publics crée de la richesse là où il est dépensé. Si le Québec avait autant d’ambition dans le transport collectif que dans le secteur des batteries, nous pourrions être des leaders mondiaux, tout un secteur pourrait se développer ici, et les dizaines de milliards de dollars investis dans nos transports feraient tourner notre économie.

Mais ce n’est pas le cas. En 2023, selon les chiffres de l’Institut de la statistique du Québec, le Québec a importé pour 17 milliards de dollars de véhicules automobiles et pour 8,8 milliards de dollars de pétrole et de diesel. Cela représente plus de 25 milliards de dollars de notre richesse que nous envoyons chaque année à l’étranger pour voyager en voiture. Soit 250 milliards sur 10 ans. On nous présente les routes comme un investissement économique et les transports publics comme une dépense, alors que c’est tout le contraire. Le tout inclus alimente notre déficit commercial et diminue notre richesse collective.

Le manque d’investissement dans le transport collectif est aussi un facteur d’appauvrissement des ménages québécois. Rappelons que le transport est l’un des trois postes budgétaires les plus importants : il représentait 16,3 % des dépenses des ménages québécois en 2021, selon Statistique Canada — après le logement (27,4 %) et juste après l’alimentation (16,8 %). Or, selon le service de finances personnelles Hardbacon, le prix moyen d’une voiture a presque doublé en cinq ans pour atteindre 68 350 $ dans la région de Montréal. Avec la hausse des taux d’intérêt et autres dépenses, posséder une voiture à Montréal coûte 65 % de plus aujourd’hui qu’en 2019.

Les Québécois sont prisonniers d’un système de transport qui les oblige à avoir deux, parfois trois véhicules par foyer. Il y a 10 ans, CAA-Québec estimait qu’il en coûtait entre 6 500 et 8 800 $ par année pour posséder une voiture. Selon Hardbacon, en 2024, le coût moyen associé à la possession d’un véhicule au Québec serait de 15 720 $ par année, soit 1 310 $ par mois. Offrir des options de mobilité durable qui permettraient aux Québécois de se débarrasser d’une deuxième ou d’une troisième voiture leur remettrait des milliers de dollars dans leurs poches, comme une réduction d’impôt. Des dollars retirés aux constructeurs automobiles et aux compagnies pétrolières…

Que faut-il faire pour amorcer la transition vers les transports publics ? Premièrement, garantir des sources de revenus stables aux entreprises de transport et indexer les taxes sur l’essence et l’immatriculation, qui n’ont pas suivi le rythme de l’inflation. Nous devons également inverser la proportion de nos investissements dans les transports qui vont au transport en commun et au transport routier, comme le fait l’Ontario. Ensuite, établir un plan d’investissement sur 25 ans comme l’a suggéré le maire de Québec, Bruno Marchand, pour attirer ici les entreprises capables de réaliser des projets tout en assurant une prévisibilité pour rentabiliser leurs investissements. Cela renforcera ce secteur économique et réduira les coûts du projet.

Mais il faut surtout changer notre regard sur les transports en commun. Il ne s’agit pas d’une dépense ou d’un déficit à combler, mais plutôt d’un investissement stratégique. Le transport public est l’une des pierres angulaires de notre prospérité économique ; cela génère plus de bénéfices économiques par dollar investi, cela contribue à réduire notre déficit commercial et cela remet de l’argent dans les poches des ménages. L’Ontario l’a bien compris et nous voit loin dans son rétroviseur.

 
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