“C’est grâce à moi qu’il n’y a pas eu 160 morts !”

Mais que s’est-il passé exactement trois semaines plus tôt ? Ce jour-là, ce pilote – on l’appellera Koen – volait entre Charleroi et une ville européenne. Son avocat, flamand mais qui parle un excellent français au tribunal, donne sa version des faits. Comme le veut la tradition, Koen, en tant que capitaine, a laissé les commandes à son copilote pour l’aller. A l’approche de la destination finale, le ciel est dégagé, permettant de voler à vue, sans instruments.

L’avion fait son approche, mais un avion obstrue la piste. Empêché d’atterrir, le copilote interrompt l’atterrissage et refait le tour. Il remonte jusqu’à 9 000 pieds (au-dessus du terrain montagneux) et réalise un nouveau circuit d’approche qui dure encore 30 minutes et 90 milles. Ce n’est pas le seul avion concerné : il occupe la sixième place, derrière cinq autres avions.

Un bug informatique

C’est alors qu’un bug informatique s’est produit, qui a empêché l’équipage de connaître le niveau de carburant restant pour réaliser cette manœuvre. Cependant, affirme l’avocat, il est de notoriété publique que, pour des raisons économiques, cette compagnie aérienne a une politique de réserve de carburant.minimal.” Le capitaine est inquiet : que se passera-t-il si la deuxième approche est également interrompue ? Koen décide de demander un atterrissage prioritaire à la tour de contrôle. Sous un stress important, il le fait sans respecter la terminologie correcte. Mais il reste prioritaire.

Le copilote, toujours aux commandes de l’avion, effectue donc sa deuxième approche. Il demande à Koen s’il peut descendre. Le logiciel étant inutilisable à cause du bug, Koen consulte ses documents papier et répond par l’affirmative. Une erreur que Koen reconnaît aujourd’hui. Car l’avion descend alors en dessous de l’altitude minimale à respecter à l’approche de cet aéroport entouré de montagnes. Un signal d’avertissement retentit. Un deuxième signal, appelé avertissement, suit quelques secondes plus tard.

Ce deuxième signal nécessite une manœuvre brusque : redresser brusquement la trajectoire de l’avion vers le haut et rétablir la pleine puissance. C’est du moins ce que prévoient les procédures. Mais Koen décide qu’il y a mieux à faire. Il reprend les commandes à son copilote et entame une montée progressive pour remettre doucement l’avion sur sa trajectoire. Selon Koen, le danger n’était pas réel. Il y a toujours une marge de sécurité dans ces procédures. Et s’il avait redressé brusquement l’avion, il aurait alors dû effectuer une troisième approche, avec une réserve de carburant potentiellement insuffisante. Cette manœuvre brusque aurait aussi inutilement inquiété les passagers de l’avion.

Au final, l’avion a atterri sans incident ni mauvaise publicité pour l’entreprise, conclut l’avocat de Koen, qui envoie comme argument final : «Dans la marine, le capitaine est le maître à bord selon Dieu. En aviation, le commandant de bord peut s’écarter des procédures pour des raisons de sécurité. Ce n’est pas de l’insubordination.

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Violation répétée des procédures

L’avocat de l’entreprise n’a pas le même point de vue sur la question. Selon elle, il y a eu des violations répétées des procédures, mettant en danger les passagers et l’équipage. Une entreprise doit être vigilante au respect de ces règles, à appliquer justement dans des situations stressantes. “Des règles validées par les autorités aéronautiques européennes »insiste-t-elle. Et de détailler les erreurs commises par le commandant de bord : il a effectué des tâches que son copilote aurait dû faire ; il ne prévient pas la tour de contrôle dans les bons termes de sa soi-disant pénurie de carburant ; il descend en dessous de l’altitude autorisée ; lorsque le signal d’avertissement retentit, il n’effectue pas la manœuvre de redressement requise.

L’avocat reproche également au capitaine de ne pas avoir signalé les faits à la compagnie immédiatement après l’atterrissage mais seulement à son retour à Charleroi. Enfin, elle informe le tribunal que le bug logiciel est bien connu du personnel, que le niveau de carburant était largement suffisant et que la politique carburant de l’entreprise est également validée par les autorités européennes.

« Une troisième approche aurait été fatale »

Muet jusqu’à présent, Koen sort alors de sa réserve : «Saviez-vous qu’il ne me restait que 200 kg de carburant en plus de la limite en dessous de laquelle on passe le Mayday ? Et 200 kg, c’est six minutes de vol !il se met en colère. C’est grâce à moi qu’il n’y a pas eu 160 morts, je peux vous le jurer. “Avec une telle réserve, une troisième approche aurait été fatale.»soutient son avocat.

Et Koen a poursuivi : «Juste après mon licenciement, j’ai postulé et j’ai été embauché par Air Belgium. Je leur ai expliqué pourquoi j’avais été licencié et ils m’ont dit que j’avais fait ce que l’on attend d’un pilote. Et six mois plus tard, j’ai pu voler avec notre Roi Philippe à bord, tellement j’avais confiance !

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