Face à l’écheveau complexe des lois sur les droits des personnes handicapées au Canada et aux États-Unis, on pourrait facilement croire qu’il n’y a plus rien à faire. Certaines de ces lois datent désormais de plusieurs décennies ; Des ajouts plus récents incluent des normes et des lignes directrices pour une conception accessible et des logements sans obstacles dans les codes du bâtiment.
Mais si seulement c’était vrai. Observer le travail de Toronto et d’autres villes nord-américaines en matière d’accessibilité, c’est un peu comme regarder un escargot se déplacer dans la mélasse : la voie à suivre n’est pas claire, les progrès sont lents et nous nous retrouvons souvent coincés.
Transport adapté
L’accès à des transports publics sûrs et fiables fait partie des difficultés rencontrées. Par exemple, bon nombre des obstacles auxquels sont confrontés aujourd’hui les usagers du transport adapté (idéalement un service porte-à-porte à la demande pour les personnes à mobilité réduite) – temps d’attente excessivement longs, nécessité de planifier et de programmer des jours à l’avance, coûts du transport service, réglementation alambiquée des voyages, non-assistance aux individus – remontent souvent à l’époque où ces mêmes services ont été créés.
C’est peut-être difficile à imaginer, mais la situation pourrait empirer. Les données de l’Enquête canadienne sur l’incapacité de 2017 indiquent que près de 18 % des personnes handicapées confiné à la maison indiquer que la cause est due au manque de service de transport ; ils doivent quitter leur domicile, mais n’ont aucun moyen de le faire.
Les villes de New York, Toronto et Montréal disposent de réseaux de transport souterrains. Ces infrastructures partagent un passé trouble en termes d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Elles ont été à maintes reprises le théâtre d’actions militantes en faveur des personnes handicapées, de contentieux, de travaux de réaménagement visant l’accessibilité, de cycles de progrès et de retards dans les investissements, et de ce que j’appelle l’obstacle du dernier millimètre. .
A New York, il a fallu plusieurs recours collectifs intentés par des personnes à mobilité réduite pour le Autorité métropolitaine des transports (MTA) lance un plan d’accessibilité sur plusieurs décennies. Ce plan comprenait la promesse d’arrêter la rénovation des gares en violation de laLoi sur les Américains handicapés (ADA)là Loi sur la réadaptation de 1973 et la loi sur les droits de l’homme de la ville de New York.
Sept ans plus tard, un article publié en août 2017 dans le New York Times rapporte l’inaction du MTA et le scepticisme justifié des passagers handicapés.
Là Commission de transport de Toronto (TTC) travaille actuellement à la mise en œuvre d’un plan pluriannuel prometteur sur l’accessibilité des transports publics. Ce plan prévoit la modernisation de l’accès à de nombreuses gares construites avant l’entrée en vigueur de la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario (LAPHO). Il s’agit de projets d’infrastructures à grande échelle et aux coûts élevés.
Symptôme d’un échec beaucoup plus large de la province à respecter l’échéance de 2025 de la LAPHO, la mise en œuvre du plan d’accessibilité de la TTC prend du retard. Dans le dernier rapport d’étape de l’AODA, Rich Donovan, PDG du Return on Disability Group, a déclaré une crise après « 17 ans d’opportunités manquées », « des changements minimes en matière d’accessibilité » et des histoires faisant état d’horribles expériences en matière d’accessibilité à travers la province.
Un regard en arrière révèle une longue histoire de critique et d’activisme dans le secteur des transports publics de Montréal. En 1988, des membres de l’American Disabled for Accessible Public Transit (ADAPT) ont protesté contre le manque d’accessibilité des transports publics lors de réunions duAssociation américaine du transport en commun (APTA) qui ont eu lieu à Montréal. C’était deux ans avant l’emblématique « Capitol Crawl » à Washington, DC, où, lassés de l’inertie du Congrès, des manifestants handicapés montaient les marches du Capitole pour exiger l’adoption immédiate du projet de loi.Loi sur les Américains handicapés.
La Société de transport de Montréal (STM) dispose désormais d’un plan d’accessibilité à long terme avec une échéance ambitieuse de 2038. L’Association canadienne du transport urbain a récemment annoncé que la STM était récipiendaire d’un prix pour l’équité, la diversité et l’inclusion, soulignant qu’elle avait « pris des mesures significatives pour améliorer l’accessibilité des utilisateurs depuis 2023 ».
L’obstacle du dernier millimètre
Au-delà de l’obligation désormais apparemment normalisée pour les personnes à mobilité réduite de demander des comptes aux autorités chargées des transports, la plupart des progrès réalisés sous terre concernaient les ascenseurs.
Ce qui me laisse encore perplexe, c’est « l’obstacle du dernier millimètre » – un écart important ou un désalignement vertical entre les quais et les véhicules de transport en commun qui rend l’embarquement ou le débarquement impossible ou dangereux pour certaines personnes handicapées, comme ma fille. Cette situation semble se présenter le plus souvent lorsque des trains nouvellement acquis arrivent dans des gares anciennes.
À New York, un désalignement vertical pouvant atteindre six pouces a été signalé dans au moins une station MTA. Les lacunes du système ont donné lieu à de nouveaux recours collectifs.
En 2019, la TTC a mis en œuvre un programme de réaménagement pour combler les lacunes des quais de métro. La consultation avec son comité consultatif sur l’accessibilité a abouti à des tolérances de 89 mm ou moins et de 38 mm ou moins pour les désalignements horizontaux et verticaux respectivement.
Des défauts d’alignement ont également été signalés dans plusieurs stations du métro de Montréal.
Le fait que le handicap soit considéré comme un élément secondaire rend l’adaptation des plates-formes et des véhicules coûteuse et peu pratique. La partie technique de ce problème peut probablement être résolue avec la technologie existante, comme les systèmes de rampes et les ponts de liaison. Attendre que les passagers à mobilité réduite lancent un recours collectif n’est pas une stratégie efficace.
Infrastructures cyclables
Les voix des personnes handicapées ont été reléguées en marge des discussions sur le transport actif (vélo, marche) et les perspectives urbaines sur la santé et la résilience aux changements climatiques.
Les personnes handicapées font également du vélo sur route et hors route. La littérature sur le cyclisme et le handicap se concentre sur la planification de l’intégration des cyclistes vivant avec un handicap. Les interactions entre les piétons handicapés et les infrastructures de transport en général, y compris les pistes cyclables, doivent également être prises en compte.
Récemment, à Toronto, une piste cyclable a été construite au même niveau qu’un trottoir adjacent, sans dispositifs d’assistance suffisants pour alerter les piétons aveugles. Il existe des solutions de conception : le document Éliminons les barrières architecturales de l’Institut national canadien pour les aveugles suggère divers types et applications d’indicateurs tactiles de surface de marche.
Les pistes cyclables en bordure de rue peuvent poser d’autres problèmes aux piétons handicapés. Par exemple, les espaces de stationnement adjacents aux pistes cyclables avec une marche jusqu’au trottoir peuvent forcer les utilisateurs de fauteuils roulants à s’engager dans la trajectoire des vélos ou des véhicules.
Les infrastructures cyclables doivent être inclusives et sécuritaires.
(Shutterstock)
Consulter la communauté
Il existe des recherches, des politiques, des législations, des conceptions et des technologies pour améliorer l’accessibilité des villes. Malgré de réels progrès sur les fronts législatif et infrastructurel, les expériences vécues par les personnes handicapées continuent de mettre en évidence de graves incohérences entre la législation, les politiques et les résultats.
Les comités consultatifs sur l’accessibilité sont souvent une exigence des lois provinciales et sont adoptés par les autorités provinciales ou municipales. Les agences de transport en commun ont généralement des comités distincts composés de bénévoles communautaires et de personnel de l’agence ; la TTC, la MTA de New York et la STM de Montréal ont chacune un comité.
Les critères de composition du comité doivent garantir une représentation adéquate de toutes les communautés de personnes handicapées. Les membres de ces communautés devraient être rémunérés pour le partage de leurs connaissances spécialisées.
Une véritable responsabilité, plutôt que des consultations creuses et ostentatoires, devrait être à l’ordre du jour. Des villes accessibles ne seront possibles que si les gouvernements et leurs différentes agences écoutent attentivement ce que les citoyens handicapés ont à dire et s’ils agissent en conséquence.
