que sait-on de ce projet ?

Les dirigeants ouest-africains ont tenu un sommet crucial à Abuja, la capitale du Nigeria, et se sont concentrés sur le départ du Mali, du Burkina Faso et du Niger de leur bloc de 15 membres, la CEDEAO, dont le moral est mis à rude épreuve.

Rares sont ceux qui croient que les chefs militaires des trois États séparatistes puissent être persuadés de faire une pause ou de revenir sur leur décision.

Face à ce coup porté à l’unité régionale, l’Afrique de l’Ouest s’apprête également à entamer les travaux sur« une autoroute de 1 028 km (689 miles) reliant la principale ville de Côte d’Ivoire, Abidjan, à la plus grande ville du Nigeria, Lagos, en passant par le Ghana, le Togo et le Bénin.

La construction devrait commencer en 2026 et des promesses de 15,6 milliards de dollars (12,3 milliards de livres sterling) ont déjà été recueillies auprès de divers bailleurs de fonds et investisseurs.

Tout comme l’Europe occidentale a affronté le bloc communiste dirigé par l’Union soviétique avec un « marché commun » qui s’est ensuite transformé en la puissance commerciale actuelle, l’Union européenne (UE), la CEDEAO pourrait découvrir qu’un élan de prospérité et de croissance s’avère être son moyen le plus efficace. réponse à la vague de coups d’État militaires et de nationalisme qui déferle sur la région depuis 2020.

Le projet de construction d’un corridor de transport moderne le long de la côte ouest-africaine a été approuvé il y a huit ans, bien avant les coups d’État qui ont renversé les gouvernements civils au Mali, au Burkina Faso et au Niger.

Des études préparatoires, réalisées par la Banque africaine de développement, ont été commandées.

Mais lorsqu’ils ont été présentés le mois dernier, le moment n’aurait pas pu être mieux choisi pour revigorer la confiance en soi meurtrie de la CEDEAO (Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest).

Ni la diplomatie traditionnelle, ni les sanctions, ni même la menace d’une intervention militaire au Niger n’ont réussi à pousser les juntes à organiser des élections et à restaurer un gouvernement civil, comme l’exigent les règles de gouvernance de la CEDEAO. .

Les régimes provocateurs ont déclaré qu’ils quitteraient le bloc des 15 membres.

Ils ont ensuite rejeté les efforts des membres restants pour les persuader de rester, même si l’envoyé de la CEDEAO, le nouveau et jeune président sénégalais Bassirou Diomaye Faye, qui partage leur vision nationaliste, tente toujours de le faire.

Jusqu’à cette crise, la CEDEAO était le groupement régional le plus cohérent et politiquement intégré d’Afrique, avec un bilan honorable en matière de gestion de crise et même de déploiement de forces de maintien de la paix dans les États membres en conflit. difficulté.

Avec le départ du Mali, du Burkina et du Niger, le bloc perdra 76 millions de ses 446 millions d’habitants et plus de la moitié de sa superficie géographique totale, avec la perte de vastes étendues du Sahara – un coup douloureux porté au prestige et à la confiance en soi. .

Le choc provoqué par le retrait de ces trois pays pourrait encourager les partisans de règles plus strictes en matière de gouvernance et de démocratie.

Parallèlement, l’ambitieux projet de corridor de transport côtier, conçu pour soutenir le développement économique, servira également un objectif politique : démontrer la capacité des pays membres restants à travailler ensemble et à accélérer la croissance du commerce et l’attraction des investissements en Afrique de l’Ouest côtier et urbain, ce qui est déjà la partie la plus prospère de cette vaste région.

Et tout comme la richesse et le dynamisme de l’UE se sont avérés un puissant attrait pour les anciens États communistes, peut-être que la prospérité croissante de la CEDEAO finira par inciter les États du Nord, désormais désenchantés, à rejoindre l’Union.

La construction de l’autoroute proposée à quatre ou six voies devrait créer 70 000 emplois, son achèvement étant prévu de manière ambitieuse pour 2030.

Il est également prévu d’acquérir une bande de terrain suffisamment large le long du tracé pour accueillir à terme une nouvelle ligne ferroviaire, reliant les principales villes portuaires du golfe de Guinée. Les lignes ferroviaires existantes s’étendent à l’intérieur des terres, mais il n’y a aucune ligne ferroviaire le long de la côte.

La route reliera plusieurs des plus grandes villes d’Afrique de l’Ouest : Abidjan, qui compte 8,3 millions d’habitants, Accra (4 millions), Lomé (2 millions), Cotonou (2,6 millions) et Lagos, dont la population est estimée à près de 20 millions d’habitants, ou plus.

Plusieurs de ces villes sont des ports clés pour les flux commerciaux entrant et sortant de la région.

Déjà, les tracas bureaucratiques et les risques de petite corruption qui ont si souvent compliqué la vie des conducteurs qui se déplacent d’un pays à l’autre commencent à s’estomper.

À de nombreux postes-frontières, des guichets uniques modernes, où les fonctionnaires des deux pays travaillent côte à côte pour vérifier les passeports et les documents de transit, ont remplacé les cabines hétéroclites où les conducteurs et les passagers faisaient la queue devant une succession de comptoirs pendant que les agents de la police des frontières et des douanes prenaient laborieusement leurs bagages. à tour de rôle accomplissant les formalités.

Aujourd’hui, le projet d’autoroute et de ligne ferroviaire promet d’accélérer encore les flux commerciaux et les déplacements entre les économies côtières, de stimuler la compétitivité et l’intégration et de transformer l’attractivité de la région pour les investisseurs – tout comme l’UE a transformé le commerce et le développement à travers le continent européen.

Ce processus d’intégration économique et administrative a bien sûr eu d’énormes conséquences politiques.

Il a vivement exhorté les pays encore extérieurs à l’Union à améliorer leur gouvernance économique, à renforcer la démocratie et à lutter contre la corruption, dans l’espoir de pouvoir devenir membres.

La CEDEAO pourrait peut-être tirer les leçons de ce précédent et encourager les États séparatistes à le rejoindre, en particulier si des projets phares tels que le corridor de transport apportent un véritable coup de pouce à la croissance.

En effet, non seulement le Mali, le Niger et le Burkina sont confrontés à de graves problèmes de développement et de sécurité, mais ils sont également tous enclavés et fortement dépendants de leurs voisins côtiers, à travers les transports, le commerce et la migration de main-d’œuvre.

D’énormes volumes d’échanges commerciaux, formels et informels, traversent les frontières.

Le bétail des trois pays du Sahel est exporté vivant pour nourrir les citadins de Dakar, Abidjan et Lagos.

Les oignons et les pommes de terre cultivés dans le climat aride du Niger sont prisés par les ménages côtiers, tandis que les produits manufacturés ivoiriens, ghanéens et nigérians sont exportés dans l’autre sens.

Des millions de Burkinabés et de Maliens sont installés en Côte d’Ivoire et constituent la principale main d’œuvre des plantations de cacao.

Par ailleurs, les putschistes ne se retirent pas du franc CFA ouest-africain, monnaie unique de huit pays, soutenue par la France, qui entrave la compétitivité mais constitue une défense solide contre l’inflation et l’instabilité monétaire.

Ces liens profonds entre les pays du Sahel et les côtes de l’Afrique de l’Ouest n’ont pas suffi à dissuader les régimes militaires du Mali, du Burkina Faso et du Niger d’annoncer leur retrait de la CEDEAO.

L’hostilité envers la CEDEAO, qu’ils qualifient d’intimidante et d’arrogante, s’est avérée payante politiquement, renforçant leur popularité à l’intérieur du pays. En outre, le Maroc envisage d’ouvrir un corridor commercial alternatif vers ses ports atlantiques, ce qui pourrait élargir ses options.

Mais si les autres pays de la CEDEAO parviennent à accélérer leur propre marche vers la prospérité, en éliminant les barrières commerciales et en faisant avancer des projets révolutionnaires tels que la route côtière et la ligne ferroviaire, ils seront progressivement capables de panser les blessures et la méfiance politique actuelle et de ramener le États du Sahel vers une identité régionale ouest-africaine réunifiée.

Paul Melly est consultant pour le programme Afrique à Chatham House à Londres.