Abandonnant depuis deux ans son positionnement initial low-cost pour s’orienter très opportunément vers les loisirs « outdoor », Dacia serait potentiellement le candidat idéal pour se lancer dans le lucratif business du vanlife. Un marché qui a connu un véritable boom post-Covid se terminant avec l’exercice 2023. Depuis, le coup s’est atténué, en grande partie grâce à la hausse des prix (plus de 20 % en deux ans). Selon les professionnels du secteur, un camping-car comme un van est un achat qui met plus de - à mûrir que pour tout autre type de véhicule. La décision prend parfois deux à trois ans et l’envie peut passer. Adossée au groupe Renault, la marque roumaine saura se démarquer en proposant un modèle pertinent, ciblé justement, ne se perdant pas dans le superflu et à un prix ultra bas.
Le Sleep Pack est en fête
D’autant plus que, pour les équipements, c’est la filiale Qstomize, qui travaille pour le compte de Renault depuis 14 ans et qui fournit à Dacia les Sleep Packs, qui est aux commandes – le fonctionnement interne garantit des prix maîtrisés. Déjà 3 200 unités vendues sur le Jogger (dont 1 100 en France) et 800 sur le nouveau Duster (dont plus de 400 en France), auxquelles s’ajoutent 4 000 jeux d’occultations (stores pour passer une nuit en toute intimité) et 1 700 tentes de toit , les campeurs ont adhéré à la philosophie Dacia. Dans le cadre d’un van, il faudra envisager un Sleep Pack intégrant une mini-cuisine, rien d’insurmontable.
Un parcours semé d’embûches
Toutefois, si de nombreux campeurs rêvent déjà d’un fourgon Dacia, les obstacles à son industrialisation restent nombreux. Passons-les en revue. Un van est avant tout une version aménagée d’un véhicule utilitaire, dont la durée de vie est nettement plus longue que celle d’un modèle destiné aux particuliers. Dans le cas du groupe Renault cité plus haut, l’exemple pertinent, celui de Trafic, le démontre. La première version née en 1980 est restée au catalogue pendant deux décennies. La deuxième génération a vécu 13 ans, de 2001 à 2014, et la variante actuelle lancée à cette date durera encore quelques années. L’utilitaire est justement le talon d’Achille de Dacia, une marque qui reste celle qui se vend le plus aux particuliers, avec 85 % de ses immatriculations vendues en 2023 à ses dernières.
D’ailleurs, aujourd’hui, Dacia ne compte plus de véhicule utilitaire à son catalogue. La tentative menée par le Dokker de 2012 à 2020 n’a pas été un succès. En effet, ce modèle né pour remplacer la Logan MCV a été produit de 2012 à 2021 par l’usine Dacia de Tanger au Maroc, à 401 000 exemplaires en versions vitrées pour les particuliers, contre 204 000 unités pour la variante en tôle (Dacia Dokker Van) pour les artisans. . Le descendant du Dokker est le Renault Kangoo Express, un modèle qui se situe dans l’offre utilitaire du Losange juste en dessous du Kangoo, avec un prix de départ plus attractif que ce dernier.
Mais il n’est plus proposé sous le label Dacia. A titre de comparaison, le prédécesseur du Dokker, la Logan MCV, a été fabriqué sur le site industriel historique roumain de Mioveni à 380 000 exemplaires entre 2006 et 2012 en versions vitrées à 5 et 7 places pour les familles, contre seulement 49 000 exemplaires (de 2007 à 2012) pour la version tôlerie Logan Van.
La politique de discount appliquée par les acteurs historiques du marché des véhicules utilitaires n’est pas celle de Dacia, qui opte d’emblée pour le juste prix sans avoir à recourir ensuite à des discussions. ou la négociation. Sans oublier que, pour les artisans et commerçants, il y a aussi une certaine fidélité au marchand, une proximité aussi. Il n’est pas toujours évident d’approcher un nouvel entrant et de changer ses habitudes.
Bien sûr, il est très tentant de dessiner un van Dacia avec Photoshop. Nous avions également fait une première tentative (photo ci-dessus) fin mai 2023, à l’occasion d’un article intitulé Dacia Stepcamper : le van selon Dacia, c’est ce qu’on veut ! Publication qui, à l’époque, avait une bonne audience et dont le visuel vous a beaucoup plu sur les réseaux sociaux. En plus de cette satisfaction, l’article nous a permis contre toute attente d’engager une discussion avec des personnes travaillant pour la marque. Ce dernier nous a confié qu’un tel projet était évidemment très tentant, mais qu’il impliquait une stratégie bien plus complexe qu’un simple changement de calandre sur base d’un Renault Traffic. image
En effet, le Nissan NV300 ou encore les clones de Fiat (avant l’entrée dans le giron de Stellantis) – le Talento produit en 2016 dans l’usine Renault de Sandouville aux côtés de sa matrice « diamant » – n’ont jamais été proposés nettement moins chers que le Renault Trafic. Pour abaisser sensiblement le prix de revient et de facto le prix de vente, la fabrication dans l’usine roumaine de l’entreprise, celle de Mioveni, mise en service en 1968, s’avère indispensable, en raison de sa main d’œuvre moindre. cher. Cela passe également par une conception très en amont, parallèlement à celle du véhicule envisagé par Renault, afin de bénéficier des propres fournisseurs et équipementiers de Dacia, dont le cahier des charges vise des matériaux et une qualité adaptés à un véhicule à faible coût. Tout un écosystème doit être mis en place.
Toujours plus de contraintes, qui alourdissent la facture
Des contraintes de sécurité s’ajoutent désormais désormais, notamment avec les normes GSR2 entrées en vigueur en juillet dernier, imposant un grand nombre d’équipements standards, alourdissant considérablement la facture. Sans oublier l’arrivée de motorisations 100% électriques, peu compatibles avec les fourgons, ou encore la technologie hybride rechargeable qui fait considérablement grimper le prix. Vous l’aurez compris, tout cela ne va pas dans le sens de l’histoire. Le projet de fourgon Dacia aurait-il eu plus de chances il y a un peu plus d’une décennie, lorsque Renault créait l’actuel Trafic ? Le marché des fourgons était alors moins porteur et Dacia n’avait pas encore cette image cool… Difficile d’aligner toutes les planètes.
