Il s’agit du projet phare du gouvernement thaïlandais de Srettha Thavisin, en place depuis août 2023 : relier l’océan Indien au golfe de Thaïlande grâce à un double pont terrestre (routier et ferroviaire) traversant l’isthme de Kra, la fine et longue « patte » au sud-ouest de la Thaïlande, entre la Birmanie et la péninsule malaise.
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Le coût est estimé à 25 milliards d’euros, avec une échéance d’achèvement en 2030. Pour ce faire, des ports en eau profonde seraient aménagés à Ranong, sur sa côte ouest, et à Chumphon, sur la côte est. Les conteneurs y seraient déchargés, puis transférés dans des camions ou des trains sur 90 kilomètres avant de subir l’opération inverse sur l’autre rive. Une loi, baptisée « le corridor économique sud » doit être proposée au dernier trimestre 2024 pour entériner le projet.
L’idée n’est pas nouvelle : il s’agit d’un serpent de mer dans l’histoire de la Thaïlande, vieille de plus d’un siècle, qui n’a toujours pas réussi à faire consensus. Il a été ressuscité dans les années 2010, lorsque la Chine a commencé à s’y intéresser – une entreprise chinoise ayant même signé un protocole d’accord en 2015 avec une société créée par des partisans thaïlandais du projet, mais sans l’aval d’aucun des gouvernements. .
Recherche d’investisseurs
En 2020, le gouvernement issu de la junte militaire a lancé l’idée d’un pont terrestre au motif qu’un canal était politiquement inacceptable – car il « sépare » symboliquement le sud thaïlandais de l’ethnie malaise, en proie à une longue guerre. -terme rébellion autonomiste, et le reste du territoire. Le gouvernement actuel, pro-business, s’en est emparé et multiplie les tournées à l’étranger à la recherche d’investisseurs : la dernière, le 10 mai, a vu le ministre thaïlandais des transports exposer les mérites de pont terrestre à une trentaine de groupes publics chinois à Pékin.
La viabilité économique du mégaprojet reste discutable : le pont permettrait d’économiser entre deux et cinq jours de navigation aux navires qui repartent ensuite vers l’Asie du Nord-Est, selon les experts gouvernementaux. Mais d’autres affirment que le coût et le temps requis pour le double transbordement minimisent, voire annulent tout avantage – à moins qu’il n’y ait une congestion majeure dans le détroit de Malacca.
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C’est là qu’intervient le facteur chinois : le pont terrestre apporte une solution supplémentaire à son « dilemme de Malacca », la crainte de voir le détroit de Singapour bloqué par les Américains en cas de guerre à Taiwan. C’est même la motivation première des « Routes de la Soie », le grand projet du président Xi Jinping : développer des routes terrestres et maritimes alternatives, pour les marchandises et l’énergie, via la Russie et l’Asie centrale (vers l’Europe), la Birmanie (vers l’océan Indien et Asie de l’Est) et le reste de l’Asie du Sud-Est.
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