Faisan, lièvre, sanglier, cerf… Comme d’autres jolis coins de France, la région de Montbéliard, dans le Doubs, regorge de gibier. Mais, particularité locale, on croise aussi… des zèbres. Rien à voir avec ceux d’Afrique, puisqu’ils n’ont ni sabots ni crinière et sont ornés de faux appendices pour dissimuler leurs véritables contours. En revanche, il est aisé de savoir d’où se sont échappés ces prototypes camouflés.
Autrefois antre de Peugeot, le centre de recherche et développement de Belchamp accueille désormais de nombreuses futures voitures du groupe Stellantis.dont ce projet D85, nom de code de la nouvelle DS Numéro 8. Si le nouveau vaisseau amiral DS a bien été dévoilé début décembre, L’Automobile Magazine a été invité à plusieurs reprises à suivre son évolution. Ce qui explique le camouflage encore présent sur ces images prises avant la grande première.
Lancé il y a cinq ans, le programme de cette grande DS 100 % électrique a bien sûr été gardé secret et, comme chez tous les constructeurs désormais, une grande partie du développement a été réalisée virtuellement. Mais lorsque les tout premiers exemplaires sont fabriqués, un véritable pilotage sur circuit et en conditions réelles s’impose.. Ces missions de plusieurs milliers de kilomètres, appelées « synthèse client » et réalisées dans des environnements chauds ou très froids, permettent d’identifier les défauts à corriger et d’affiner les réglages. Une tâche collective et capitale, à laquelle participent tous les acteurs du projet.
Une nouvelle philosophie
A cette équipe solide s’est ajouté à deux reprises (en février puis en octobre 2024) un loup dans le bercail. En effet, « L’AM » a participé à deux campagnes de tests, missions au cours desquelles des modèles de la compétition ont également été invités, afin de calibrer la future nouveauté tricolore.. Entre moquette cachant le tableau de bord et autres plastiques « prototypes » bien loin des exigences de la série, ce ne sont pas ces détails sur lesquels nous allons nous concentrer lors de ces tests particuliers. En revanche, en ayant la possibilité de passer d’un prototype à deux roues motrices de la DS Numéro 8 à un autre à quatre roues motrices (avec un moteur supplémentaire sur l’essieu arrière), l’exercice est révélateur d’un changement notable dans DS. D’autant que ces runs sont réalisés en compagnie de concurrents directs ou de valeurs sûres en termes d’efficacité de la propulsion électrique.
Première surprise, si, ces dernières années, DS a toujours placé le confort sur un piédestal, ses prototypes D85 confirment, dès les premiers tours de volant, un léger changement de philosophie, avec plus de plaisir au volant. Cela commence par la position du conducteur. Si à première vue, le futur fleuron de la marque ressemble, avec sa garde au sol généreuse et son gabarit massif, à un gros SUV-coupé, ce n’est pas le cas aux commandes. Entre le siège large, réglable le plus bas possible, et le petit volant ovale, on a davantage l’impression d’être à bord d’un grand tourisme. Que ce soit avec la proposition à deux roues motrices ou à transmission intégrale, la réduction des mouvements de caisse, par rapport à la récente DS, est frappante. Ne tombant plus dans l’effet tapis magique des modèles actuels, le numéro 8 donne une sensation de précision de conduite supérieure. Et malgré la masse évidemment attractive de cette électrique (sujet de secret défense quand on prend le volant), on se sent plus en confiance avec des réactions prévisibles et saines, grâce également à une face avant efficace et une direction communicative… mais ce jour-là, pas encore parfaite. En effet, cette dernière manque d’homogénéité et de cohérence, avec des retours manquant de linéarité pour répondre aux exigences d’une grande routière.
Signe qu’il y a encore du travail à faire, la pédale de frein offre une réponse lente et, pire pour une voiture électrique, il n’y a pas de freinage récupératif lorsque l’on relâche le pied de la pédale d’accélérateur. La raison est simple : lors de cette campagne de tests, la grosse batterie (produite en France par ACC) est sous surveillance et protégée avec notamment l’interdiction de la recharger à une puissance supérieure à 40 kW, alors que l’objectif final est bel et bien plus élevé (plus que 170 kW visés). Reste qu’entre BMW i4, Tesla Model Y et Audi Q4 présents pour ce premier run, les mules D85 tiennent déjà la comparaison, avec un compromis séduisant et un niveau de confort supérieur, qui passe aussi par une insonorisation soignéegrâce entre autres au double vitrage en façade.
Un intérieur original
Autre découverte, la présentation intérieure s’avère originale, avec un grand et large écran central, de jolis effets de matières et de riches équipements. En plus de l’amortissement piloté par caméra, que l’on connaît déjà chez DS, les futurs No8 offriront un cocon douillet à bord, via des raffinements haut de gamme. (sièges ventilés, massants, matériaux…) et même un système de chauffage de nuque dans les sièges avant, dispositif que l’on ne retrouve que sur certains cabriolets de luxe. Autre singularité savamment masquée par le camouflage des prototypes, le français propose des poignées de porte intégrées aux montants arrière. Et, en prenant place sur la banquette, même si la place ne manque pas, la Française ne peut cacher qu’il s’agit d’une voiture électrique, avec un plancher surélevé nécessitant de relever les genoux. Reste qu’après ce premier contact, nous avions hâte d’en découvrir une copie plus complète, quelques mois plus tard.
Deuxième rodéo
Ainsi, en octobre dernier, « L’AM » est revenue au pays des zèbres avec comme résultat un prototype à deux roues motrices correspondant à la finition de base, baptisé Pallas, dont le seul raffinement était de se doter d’un amortissement piloté. Entre les deux sessions, outre des améliorations esthétiques notables ou l’abandon du pavé tactile style DS4 (duplication de l’écran) sur la console centrale s’étendant entre les occupants avant, cette D85 évoluée marque un progrès. Pour y arriver, 45 voitures ont déjà été fabriquées – pour certaines, l’issue est fatale, avec les inévitables séances de crash tests. Certes, entre la lenteur du système multimédia (alors dans sa dixième mise à jour depuis le début), un bouton de programme de conduite fonctionnant dans le mauvais sens et certains matériaux encore « prototypiques », on est encore loin du No8 de série. Mais, lors de cette deuxième phase de tests consacrée à l’efficacité énergétique – aux côtés d’une Tesla Model 3, d’une Kia EV6 et de la Peugeot E-3008 – nous avons pu mesurer le travail effectué sur la direction. Une régularité plus convaincante, une excellente sensation des limites d’adhérence et une agilité inattendue pour un véhicule de cette taille promettent un niveau haut de gamme.. C’est d’autant plus vrai que, lors de cet essai, la météo ne nous a pas épargné, et le futur fleuron de DS ne s’appuie pas, de manière dynamique, sur des parades techniques comme la direction des roues arrière – ce qui témoigne aussi du savoir-faire de ses designers.
Derniers ajustements
Il leur reste une dernière question délicate à trancher. Lors de ce deuxième essai, ils nous ont demandé ce que nous pensions de la réponse de la pédale de frein, sachant que cette DS disposera, une première chez Stellantis, d’un freinage régénératif réglable sur plusieurs niveaux et même d’une conduite à une seule pédale. Nous leur avons donc avoué que, même si la cohérence était là, il manquait un léger mordant à l’attaque – un ajustement subtil, car plus de régénération… veut aussi dire plus d’autonomie. Et à cet égard, l’objectif pour cette grande DS de plus de 700 km sur le cycle d’homologation (dont 500 sur autoroute) est très ambitieux.. Nous avons hâte de voir ce qu’ils décideront d’ici la version de production. Mais cette fois, ce sera sans zèbres.
