Avant de démissionner le 1er décembre 2024, Carlos Tavares n’a cessé de alerter sur la menace que font peser les marques chinoises sur les constructeurs européens. Tout en offrant une porte d’entrée grande ouverte à l’un de ces « ennemis », en signant un accord de partenariat avec Leapmotor. L’ancien patron de Stellantis est parfois accusé d’avoir fait entrer le loup dans le giron. Mais sur le marché français, pour l’instant, les constructeurs de l’Empire du Milieu sont moins nombreux qu’en Espagne, en Italie ou encore en Allemagne. Les labels Nio, Omoda, Polestar ou encore DR Automobiles restent officiellement absents dans nos régions alors qu’on les retrouve chez certains de nos voisins.
MG loin devant les autres
En attendant la probable montée en puissance de Leapmotor, MG est même le seul à avoir réussi à vraiment tirer son épingle du jeu. Désormais propriété du groupe chinois SAIC, cette ancienne gloire britannique a vendu pas moins de 16 908 véhicules dans notre pays. 11 premiers mois de l’année selon les données NGC-Data relayées par Autoactu. Cela lui permet de faire mieux que Jeep, Volvo ou DS par exemple. Mais cela est loin de pouvoir réellement inquiéter Renault ou Peugeot, qui ont dépassé les 200 000 immatriculations sur la même période. Dacia, Volkswagen, Toyota et Citroën dépassent également la barre des 100 000 unités.
Même s’il fait beaucoup parler, le succès de MG reste assez limité, d’autant que le constructeur a chuté de 33,6% par rapport à 2023. Après des débuts canons, sa compacte électrique MG4 s’est vite essoufflée en raison de la perte de l’environnement. En prime, les baisses de prix de ses concurrents et un contexte moins favorable aux modèles « zéro émission ». L’arrivée du nouveau ZS hybride laisse cependant espérer une reprise rapide, grâce à des prix encore plus compétitifs que ceux d’un Dacia Duster.
BYD, un géant encore discret
Tant au niveau mondial que sur son marché intérieur, BYD est un fabricant bien plus important que MG. BYD continue de progresser et a même réussi à immatriculer plus de voitures dans le monde que Ford au troisième trimestre 2024. C’est également l’un des plus grands producteurs de batteries de la planète. On retrouve par exemple ses accumulateurs dans certains modèles Tesla ou Peugeot. Mais pour l’heure, en Europe comme en France, ses ventes restent timides malgré une gamme qui ne cesse de s’étoffer. Sur les 11 premiers mois, BYD n’a vendu que 3 628 véhicules en France. C’est moins que Honda ou Alfa Romeo par exemple, tandis que Lexus ou Land Rover sont presque deux fois meilleurs. L’offre assez haut de gamme, avec des prix peu agressifs, pourrait expliquer cette contre-performance. Il ne faut cependant pas sous-estimer la capacité de réaction de ce géant. Elle multiplie déjà les promotions ou les baisses de prix pour devenir plus compétitive, tout en poursuivant les lancements à un rythme effréné.
Décollage en vue pour Leapmotor et Xpeng ?
Le troisième nom qui suscite beaucoup de buzz est Leapmotor. Même si sa citadine Leapmotor T03 semble mal placée pour obtenir le bonus écologique tant attendu, elle fait partie des voitures électriques les moins chères du marché. En prime, il peut désormais bénéficier d’une partie du réseau de distribution Stellantis, au même titre que le SUV C10 ou le futur B10. Mais jusqu’à fin septembre, la marque n’était vendue qu’avec parcimonie par un importateur, SN Diffusion. Pour le moment, ses immatriculations sont donc restées anecdotiques avec à peine 312 véhicules vendus sur les 11 premiers mois. Des chiffres qui pourraient bien exploser dans les prochains mois.
Dans un style bien différent, Xpeng affiche aussi de grandes ambitions. Cette « start-up » est parfois présentée comme la Tesla chinoise, et son SUV Xpeng G6 vise clairement le Model Y de la marque américaine. Il se démarque de son concurrent notamment par une vitesse de recharge bien plus rapide, grâce à un réseau électrique 800V. Mais il reste perfectible sur de nombreux points et assez cher, malgré le manque de notoriété de son constructeur. Quant au réseau de distribution, il est encore en construction. Débarquée en France vers la fin du printemps, la firme n’y a pour l’instant immatriculé que 289 véhicules…
Lynk&Co tente de se relancer
Propriétaire de Volvo ou Lotus, copropriétaire de Smart, présent au capital de Mercedes et associé à Renault dans le cadre de la joint-venture Horse dédiée aux motorisations thermiques ou hybrides, Geely semble avoir un appétit insatiable. Sur son marché local, le groupe a créé plusieurs nouveaux labels. Mais en attendant l’arrivée annoncée de Zeekr et Polestar en 2025, seul Lynk&Co est ici officiellement proposé depuis 2021. Son SUV hybride rechargeable 01 a été commercialisé avec des formules qui se veulent innovantes, comme un abonnement mensuel résiliable à tout moment ou un système d’autopartage. On ne peut pas dire que l’offre ait été un grand succès. Sur les 11 premiers mois de 2024, Lynk&Co n’a attiré que 508 acheteurs en France, soit 84,4 % de moins qu’en 2023. Lynk&Co mise aujourd’hui sur un deuxième modèle, le SUV-coupé 02, et sur le restylage du 01 à essayez d’inverser la tendance.
Quel avenir pour les marques présentes au Mondial de l’Automobile de Paris ?
Au dernier Mondial de l’Automobile de Paris, il y avait aussi de nombreux autres constructeurs chinois aujourd’hui absents ou quasi absents des statistiques de ventes. Pour deux d’entre eux, Hongqi et Skyworth, l’arrivée en France semble effectivement imminente. Des sites officiels dans la langue de Molière existent déjà et un réseau se constitue. Le premier a même déjà immatriculé 7 véhicules. En revanche, pour Forthing, filiale de Dongfeng, groupe qui s’est fait connaître en contribuant au sauvetage de PSA Peugeot-Citroën en 2012, tout semble encore rester à faire. Même son de cloche pour GAC Motor ou encore Aito. La présence au Salon ne garantit pas l’arrivée en France. Lors de la Coupe du monde 2022, le groupe Great Wall Motors a exposé plusieurs modèles badgés Ora ou Wey. Mais l’entreprise a fini par fermer son siège européen, sans obtenir le succès escompté, et semble avoir renoncé à entrer sur notre marché.
Déjà la fin pour Seres et Aiways ?
Great Wall Motors n’est pas le seul à s’être cassé les dents. Aiways, qui a été l’un des premiers à investir en France en 2020, semble aujourd’hui en état de mort clinique. En grande difficulté sur son marché local, Aiways n’est jamais vraiment sortie de l’anonymat ici. En témoignent ses 138 ventes sur les 11 premiers mois de 2024, et ses 14 dernières nouvelles immatriculations remontent au mois d’août dernier. De son côté, Seres, qui était distribué par l’ancien importateur de Leapmotor, parvient à faire encore pire. La marque n’a vendu aucun véhicule dans notre pays depuis le début de l’année ! Dans ce contexte, difficile d’envisager que ces deux constructeurs soient encore réellement commercialisés en France.
Une présence également dans l’utilitaire
Mais les Chinois ne se contentent pas de s’attaquer au marché des voitures particulières. Certaines d’entre elles sont spécialisées dans les services publics, comme Maxus ou DFSK, filiale de Dongfeng. Le premier n’a vendu que 854 véhicules et le second s’est limité à 21 immatriculations. On est loin de l’invasion annoncée ! Cet état des lieux illustre donc bien que la « menace » brandie par Carlos Tavares est encore pour l’instant très répandue. Mais les Européens se tromperaient encore s’ils ne prenaient pas cette question au sérieux. L’arrivée de toutes ces marques est encore très récente, et l’Empire du Milieu a prouvé à plusieurs reprises sa capacité à s’adapter rapidement. La situation pourrait donc évoluer très rapidement.
