lancer un nouvel avion ou pas ? – .

En 2011, Boeing prend une décision cruciale : suivi de près par son rival Airbus, l’avionneur de Seattle abandonne le développement d’un nouvel avion et décide de moderniser en toute hâte le 737, son avion le plus populaire.

Cet effort a culminé avec le 737 Max, qui a été impliqué dans deux accidents mortels en 2018 et 2019. Il a encore eu mauvaise presse il y a six mois lorsqu’un avion a perdu un panneau en plein vol. Ces problèmes ont amené Boeing à prendre du retard sur Airbus sur le marché mondial des avions monocouloirs, qu’il dominait autrefois.

Boeing, qui devrait nommer un nouveau PDG d’ici fin 2024, doit désormais faire un autre choix crucial : quand développer son prochain avion ?

S’il commet une erreur, Boeing pourrait dépenser des milliards tout en perdant des parts de marché au profit d’Airbus de Toulouse, en France. Les deux avionneurs doivent également garder un œil sur une éventuelle concurrence chinoise et sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

“Ce sera l’une des décisions les plus importantes du nouveau PDG”, a déclaré Ken Herbert, analyste de l’aérospatiale et de la défense chez RBC Marchés des Capitaux. Nous jugerons son mandat en fonction de cette décision, ajoute-t-il.

Boeing a refusé de commenter le sujet.

Des exigences évolutives

Il existe deux grandes catégories d’avions commerciaux. Les avions à fuselage étroit (monocouloir) comme le 737 transportent entre 100 et 200 passagers sur les vols continentaux. Les avions gros porteurs (bicouloirs) disposent de plus de sièges et peuvent atteindre des destinations lointaines comme Londres ou Tokyo.

Boeing et Airbus vendent beaucoup plus d’avions monocouloirs, mais les transporteurs exigent des versions de plus en plus grandes de ces avions en raison de la capacité aéroportuaire limitée et du nombre croissant de voyageurs.

Le Max a été conçu pour concurrencer la famille d’avions A320neo d’Airbus. Le verdict des experts est sans appel : Boeing a perdu.

Les transporteurs du monde entier ont commandé de nombreux autres avions Airbus, notamment le plus gros, l’A321neo. L’avance européenne s’est consolidée après les accidents des Max – que les experts attribuent à des défauts de conception et d’ingénierie – suivis par la décision de clouer au sol tous les Max ; l’interdiction de vol a duré 20 mois.

En 2019, pour la première fois, il y avait plus d’Airbus passagers en service que de Boeing, selon Cirium, un fournisseur de données aéronautiques.

Le Max reste populaire, notamment auprès des transporteurs américains, qui entretiennent des relations de longue date avec Boeing. L’avionneur compte quelque 4.300 commandes Max, soit un carnet de commandes de plusieurs centaines de milliards. Mais Airbus a vendu bien plus d’appareils de la famille A320neo, avec plus de 7 100 commandes en cours pour les trois variantes de l’avion.

La domination d’Airbus

En ce qui concerne les gros avions bicouloirs, Boeing reste en tête, mais la domination d’Airbus sur le marché lucratif des monocouloirs constitue un cercle vertueux, estiment les experts : la hausse des ventes permet à Airbus d’investir davantage dans la R&D. Et plus d’avions dans les airs signifient plus de ventes de pièces et de services.

Boeing a pressé le citron le plus possible avec le 737, lancé en 1968. En développant le Max, l’entreprise a poussé la structure de cet avion dans ses retranchements. Le successeur sera probablement conçu à partir de zéro, estiment les experts.

On ne sait pas à quoi il ressemblera ni quand il sera lancé.

Pas avant le milieu des années 2030

Selon l’actuel PDG Dave Calhoun, Boeing ne lancera pas de nouvel avion avant le milieu des années 2030, en partie parce qu’un effort aussi monumental n’en vaudra la peine que lorsque les motoristes General Electric, Rolls-Royce et Pratt & Whitney proposeront des moteurs plus efficaces. .

Mais un nouvel avion Boeing comblerait une lacune importante sur le marché des gros-porteurs, estiment certains experts.

L’avion le plus populaire d’Airbus est de loin l’A321neo, qui possède le plus de sièges et peut voyager le plus loin des trois modèles néo. La réponse de Boeing à cet avion, le 737 Max 10, ne vole pas aussi loin et n’a pas encore été approuvée par les régulateurs.

Selon Ron Epstein, analyste de l’aérospatiale et de la défense chez Bank of America, Boeing pourrait vendre 6 500 monocouloirs plus longs, principalement pour remplacer des avions plus petits à fuselage étroit. Il s’agirait d’un investissement de 20 milliards sur sept à huit ans, ce qui permettrait à Boeing de multiplier par cinq le bénéfice brut, avait-il déclaré en 2023.

Les analystes s’attendent à ce qu’Airbus lance un nouvel avion vers 2035, au même horizon que Boeing. Airbus doit-il prendre les devants ou laisser Boeing ouvrir son jeu ? Les analystes ne sont pas d’accord sur ce sujet, mais ils estiment que le constructeur européen est bien positionné dans les deux cas.

Développer un nouvel avion est une entreprise énorme. Contrairement aux gros-porteurs, les avions monocouloirs sont vendus en grand nombre et doivent être produits rapidement ; Boeing et Airbus veulent en produire des dizaines par mois. Pour maintenir ce rythme, Boeing devra développer un système de production complexe et préparer ses fournisseurs. Les transporteurs devront également former leurs pilotes à ce nouvel avion, ce qui coûte cher et prend du temps.

Enfin, tout nouvel avion devra durer des décennies, a déclaré M. Calhoun au magazine spécialisé en 2023. Semaine de l’aviation.

Selon les experts, l’annonce d’un nouvel avion pourrait redorer le blason de Boeing après ses déboires.

« Cela les rendrait plus faciles à aimer ; Je pense qu’ils trouveraient beaucoup d’intérêt dans un Boeing nouveau et amélioré », a déclaré Rob Stallard, analyste qui couvre Boeing et Airbus chez Vertical Research Partners.

Cet article a été publié dans le New York Times.

Lire la version originale (en anglais ; abonnement requis)