Cette R5 représente à la fois le passé de la marque au losange et le futur, avant tout. « L’usine a été construite en 1971 et a accueilli la production de la R5 à partir de 1974. Cinquante ans plus tard, elle est de retour à Douai en version électrique »évoque Pierre-Emmanuel Andrieux, le directeur de l’usine.
The future, c’est la ferme conviction que les véhicules électriques sont bel et bien l’avenir malgré les vents mauvais qui soufflent sur le marché depuis plusieurs mois et la volonté de certains de reporter à plus tard la décision de l’Union européenne. d’interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035.
L’avenir est et reste électrique
“Ne comptez pas sur moi pour dire que tout va bien. Les voitures électriques représentent une grande partie de l’avenir, quels que soient les obstacles. a souligné Luca de Meo, le patron du groupe Renault mais aussi d’Ampère, présent à Douai pour célébrer le 1er anniversaire d’Ampère, l’entité qui regroupe toutes les activités électriques de Renault, de la conception de logiciels, à l’assemblage de batteries et de véhicules.
L’activité d’Ampère est localisée en France, et plus précisément au nord de Paris, alors que la tendance est généralement à s’implanter dans des pays offrant des coûts de main d’œuvre moins élevés, que ce soit en Europe de l’Est, en Turquie ou encore au Maroc. Ce n’est pas le choix de cœur d’un constructeur français pour sa terre natale. Il s’agit plutôt d’un choix réfléchi et raisonné.
Voitures électriques : la Belgique à contre-courant de l’Europe
« Cette décision a peut-être paru un peu peu orthodoxe, mais elle a été réfléchie »expliqua Luca De Meo, un large sourire aux lèvres. En fait, le coût de la main d’œuvre n’est qu’un facteur parmi tant d’autres. Il est largement éclipsé par le coût de l’énergie lorsqu’il s’agit de construire des voitures électriques, et notamment de leurs batteries. “C’était en fait une décision stratégique. Grâce à son parc de centrales nucléaires et à son potentiel d’énergies renouvelables, l’électricité produite en France présente l’une des empreintes carbone les plus faibles d’Europe, ce qui correspond à la philosophie de produire des voitures sans émissions de CO2. De plus, le «le coût de l’énergie est compétitif. La future Twingo électrique, annoncée pour 2026, sera néanmoins construite en Slovénie pour la bonne raison que la version actuelle y est déjà assemblée.
La volonté d’Ampère est en tout cas d’avancer dans tous les sens pour réduire les coûts.
Réduction des coûts
Réduire les coûts, c’est gagner du temps sur la chaîne de montage en réduisant la complexité de l’assemblage. Lorsque Luca de Meo est arrivé à la tête de Renault à l’été 2020, une voiture comptait en moyenne 2 600 pièces. La R5, c’est environ 1 000 pièces et 750 pour la future Twingo.
C’est aussi s’attaquer à la batterie. “La batterie représente entre 30 et 50 % du prix de la voiture électrique, dont 75 % pour la composante chimique.note Philippe Brunet, directeur de l’ingénierie. « Les batteries LFP sont un atout clé dans ce contexte. Les batteries LFP, au lithium, au fer et au phosphate, coûtent moins cher que celles au nickel, au cobalt et au manganèse (NCM). La réduction des coûts sera de 20 % à partir de 2026. Mais la batterie LFP n’est pas la solution pour toutes les voitures. “Leur densité énergétique est faible.” D’où la nécessité de le coupler avec la génération actuelle pour des autonomies supérieures ou égales à 600 kilomètres.
C’est encore puiser à bonne Source les meilleures pratiques en matière de voitures électriques, une voie dont la destination est logiquement la Chine. La société chinoise Launch Design a travaillé sur le projet Twingo, qui permettra à Renault de sortir une voiture en deux ans contre quatre ans traditionnels. “Avec un tel délai, nous rivalisons en vitesse avec les joueurs chinois », ajoute Luca de Meo. La rapidité du développement permet d’économiser de l’argent.
Ampere monte également le projet ACDC (acronyme anglais de alternating current et direct current) pour « Advanced China Development Center » dont la mission est de traquer les bonnes pratiques de l’écosystème chinois. De quoi inspirer toutes les équipes Ampère et pouvoir rivaliser avec les constructeurs chinois.
Piles fabriquées en France
L’objectif d’atteindre une réduction des coûts de 40 % d’ici 2028 pour les voitures électriques de 2e génération, comme la Mégane E-Tech lancée en 2022, a donc été confirmé par Luca de Meo. « D’ici 2028, nous aurons rattrapé les constructeurs chinois en termes de coûts et de production», a-t-il assuré, alors que la collaboration avec une entreprise chinoise prendra un nouvel élan à partir du printemps 2025.
Renault et AESC ont conclu un accord en 2021 pour la construction d’une gigafactory à Douai. Les batteries du R5 y seront construites, à environ 500 mètres de l’usine d’assemblage. “Notre capacité permettra de fournir des batteries pour 180 000 à 200 000 véhicules.précise Sébastien Rouard, directeur général.
Pour l’instant, les modules proviennent de Chine et sont assemblés au premier étage de l’usine Ampère. Il faut une centaine d’écrous pour rendre complètement étanches à l’air et à l’eau les batteries des Mégane et Scénic, et 70 pour celles de la R5.
