En France, le futur arrive sur une péniche

(Paris) Alors que le soleil se lève sur la Seine en Normandie, le capitaine Freddy Badar dirige l’imposante péniche fluviale que son navire, le Bosphorepousse le long des villages pittoresques et des forêts enneigées, en direction de Paris.

A son bord, du mobilier, des appareils électroniques et des vêtements transbordés hier soir depuis un porte-conteneurs qui avait accosté au Havre, grand port maritime du nord de la France. Pour transporter cette cargaison par voie terrestre, il faudrait 120 camions très émetteurs de CO₂ et obstruer les autoroutes.

« Le transport fluvial est moins polluant et meilleur pour l’environnement », affirme le capitaine Badar en scrutant du regard les autres navires chargés de marchandises sur la Seine. « Nous pourrions faire beaucoup plus. »

L’Union européenne (UE) lutte contre le changement climatique et souhaite décarboner le transport de marchandises, qui représente à l’échelle mondiale 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Elle se tourne vers une solution séculaire : ses cours d’eau.

Avec 23 000 km de voies navigables, l’UE pourrait retirer de ses routes d’innombrables camions – la plus grande Source de CO –₂ du transport de marchandises. Le Green Deal de l’UE prévoit de transformer les fleuves en autoroutes et de doubler le trafic des barges et des barges d’ici 2050.

Le potentiel d’amélioration est grand. Aujourd’hui, 2 % du fret européen emprunte la voie fluviale, tandis que 80 % des marchandises sont transportées à bord de 6,5 millions de camions qui sillonnent l’Europe. Le rail représente environ 5% du fret.

Les infrastructures fluviales européennes – ports et écluses – sont vieilles de plusieurs décennies et leur modernisation va être compliquée par le réchauffement climatique : les récentes sécheresses ont empêché certains transports sur le Rhin et font peser des risques sur la Seine.

La Seine n’est pas l’axe fluvial le plus fréquenté d’Europe – c’est le Rhin, qui traverse l’Allemagne et les Pays-Bas – mais c’est un pôle important d’expérimentation de la transition climatique.

“Nous investissons pour amener les entreprises à redéfinir radicalement leur logistique”, a déclaré Stéphane Raison, PDG du principal opérateur portuaire français HAROPA, qui investit plus d’un milliard d’euros dans le projet de la Seine.

Tournez-vous vers la rivière

Avant le Bosphore quitte Le Havre pour Paris de nuit, sous de fortes chutes de neige, un portique empile les conteneurs en rangées serrées sur la barge, sous le regard des quatre membres d’équipage.

LE Bosphore, l’une des 110 barges de la Sogestran – la plus grande entreprise de transport fluvial de France – met le cap sur un port à 8 km de Paris, Gennevilliers, pôle de distribution des 12 millions de consommateurs franciliens. Le trajet dure une trentaine d’heures.

type="image/webp"> type="image/jpeg">>>

La Seine pourrait accueillir beaucoup plus de barges comme le Bosphore – plus long qu’un terrain de football. Le gouvernement espère quadrupler les 20 millions de tonnes de fret qui y transitent chaque année. Chaque barge supplémentaire permettrait d’éviter 18 000 trajets camions Le Havre-Paris par an.

Pour y parvenir, HAROPA accélère l’agrandissement du port du Havre, à l’embouchure de la Seine, pour attirer les navires qui débarquent actuellement à Rotterdam, aux Pays-Bas, ou à Anvers, en Belgique. Le fret transitant par ces ports est ensuite acheminé vers la France par camion.

Dans cinq autres ports de Seine, HAROPA installe des relais électriques permettant aux navires de se brancher à quai, plutôt que de faire tourner leurs moteurs.

La plupart des pousseurs de barges européens fonctionnent au diesel, mais une petite partie de la flotte a déjà été convertie aux biocarburants. Des pousseurs électriques arrivent sur le marché et des prototypes à hydrogène sont en cours de développement.

Des entreprises comme IKEA et de petits transporteurs développent des services de livraison à domicile sans carbone pour attirer les consommateurs et devancer les règles environnementales strictes annoncées dans toute l’Europe pour limiter les véhicules lourds et polluants.

Une chaîne de transport plus propre

Huit heures après avoir quitté Le Havre, le Bosphore accoste à Rouen, escale importante du transport fluvial entre l’Atlantique et Paris. Vers 10 heures, quatre marins relèvent l’équipage pour une semaine de travail sous les ordres du capitaine Badar, et le voyage vers Paris reprend.

type="image/webp"> type="image/jpeg">>>

Le transport par barges sur la Seine a augmenté d’à peine 5 % depuis 2013. Le gouvernement tente de l’augmenter, mais « les fleuves ont longtemps été négligés », affirme M. Badar, fils et petit-fils de capitaines, une espèce rare. En Europe, de nombreux capitaines de bateaux fluviaux approchent de la retraite et il existe une pénurie de personnel qualifié, ce qui risque de ralentir la croissance du trafic fluvial.

Pendant des siècles, note M. Badar, les fleuves ont été pratiquement le seul moyen de transport de marchandises à travers la France : les armoiries de Paris représentent un bateau sur la Seine. Mais les voies navigables ont été remplacées par des routes et des voies ferrées au XXe siècle.^e siècle, en particulier après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les réseaux terrestres se sont étendus à travers le continent.

Ces transporteurs bénéficient du soutien de l’État « parce qu’ils disposent de puissants lobbies et syndicats », a déclaré M. Badar, alors que le Bosphore Nous passons devant Château-Gaillard, forteresse construite par Richard Cœur de Lion au bord de ce cours d’eau stratégique.

Après une pause pour contempler la structure médiévale baignée par le soleil de fin d’après-midi, il ajoute : « Aujourd’hui, nous parlons d’environnement, et il vaudrait mieux considérer le fleuve comme un maillon d’une chaîne de transport plus propre. »

Cet article a été publié pour la première fois dans New York Times.

Lire cet article dans sa version originale
(en anglais ; abonnement requis)