L’Alpine A290 GTS est-elle vraiment aussi ludique que l’A110 ?

Où et quand ?

Sur l’île de Majorque fin octobre et sur le circuit local LLUCMAJOR. Temps nuageux mais chaud (entre 20 et 24°), pluies nocturnes.

Le terrain

Alpine rejoint Mini et Abarth sur le segment des citadines sportives 100% électriques qui devraient enfin redonner aujourd’hui l’envie et la possibilité de conduire une voiture de sport. C’est la première voiture électrique d’Alpine, elle est développée par les équipes qui ont travaillé sur l’A110 et l’ancienne Renault Sport et est à ce titre très attendue.

Salutations du Premier ministre

Elle est aussi accrocheuse que la R5 dont elle dérive. Le problème, c’est que beaucoup trouvent la R5 plus belle car déjà agressive et surtout beaucoup moins pleine d’éléments stylistiques gratuits. Une autre préoccupation vient de sa hauteur de caisse étrangement élevée. L’écart entre le haut du pneu et le passage de roue est tout simplement trop grand. Sa façade avec ses feux croisés supplémentaires est tout simplement mignonne.

Chiffres (et quelques lettres)

L’Alpine A290 GTS est la version haut de gamme du catalogue, hors série limitée. Combinez le meilleur équipement avec le moteur le plus puissant. Il développe donc 220 CV et 300 Nm de couple, ce qui peut paraître un peu juste par rapport aux futures sportives du groupe Stellantis qui revendiquent toutes 280 ch (Lancia Ypsilon, AR Junior Veloce, Abarth 600e) et aussi par rapport à la Mini JCW Electric qui monte à 258 ch. Cependant, tous ces modèles plus puissants sont également plus lourds. l’Alpine pèse 1479 kg contre 17h30 pour la Mini ! La répartition des masses est de 57/43, ce qui est nettement meilleur qu’un thermique équivalent qui se situait autour de 65/35.

Il est accordé pour un Oui 0 à 100 km/h et 6″4 (à 20% de batterie, il parvient toujours à faire un 6″7), “accélère” jusqu’à 170 km/h de vitesse de pointe et plante je 1000m DA en 27″7 (le 400m en 14″7). Ce sont des temps assez proches de ce qu’une Clio 4 RS pourrait faire, à l’exception du V-Max beaucoup plus élevé pour la Renault.

Bien qu’il semble imposant, l’A290 mesure moins de 4 mètres de long. Mais c’est sa largeur qui fait cet effet puisqu’elle dépasse les 2 mètres de largeur avec ses miroirs. Son coffre offre 326 litres de capacité de chargement (le système audio Devialet en option en « mange » 26).

Ses disques de frein (320 mm à l’avant et 288 à l’arrière) proviennent de l’A110 plus légère mais rappelons que l’Alpine bénéficie également d’un frein moteur régénératif qui économise le freinage mécanique. Elle porte du Michelin PS S5 A29 dans la taille 225/40 R19 développée spécialement pour elle.

Côté batterie, il dispose du gros pack de 52 kWh qui lui confère une autonomie WLTP de 364 km. Accepte la recharge rapide jusqu’à 100 kW.

Le truc en plus

Il s’agit du bouton OV, pour les dépassements, situé sur le volant. Il est là pour rappeler la F1, sauf qu’il ne s’agit pas vraiment d’un boost, c’est-à-dire qu’il n’apporte pas de gain de puissance temporaire mais permet simplement d’accélérer complètement d’une simple pression du pouce dès que vous avez 10% d’accélérateur. En gros, on obtient la même chose en accélérant fort… Bref, c’est un accélérateur au pouce hypersensible.

Que dit le plaignant ?

Mais ils vont tuer Alpine avec leur matériel électrique !!

Sur la route

L’A290 propose 4 modes de conduite sélectionnables via un bouton spécifique sur le volant : Save, Normal, Sport et Personal pour régler indépendamment vos voix. La suspension étant passive, les modes n’affectent que le niveau d’assistance à la direction, la réponse de l’accélérateur, l’éclairage et le son du moteur Alpine Drive Sound. Bien sûr, je teste la voiture avec l’ESC désactivé.

Le volant est souvent destiné à une petite citadine qui veut attirer une clientèle féminine mais l’accueil est flatteur. Je me passerais volontiers du grand écran numérique impersonnel mais il a au moins l’avantage de rendre lisible l’information. Le son artificiel ne fait rien, mais il ne vous enivre pas assez vite pour qu’on essaie de s’en passer tout de suite. En utilisation conventionnelle, il arrive que parfois on touche la pédale de frein et dans ce cas on ressent encore légèrement la transition entre régénératif et mécanique. C’est moins vrai quand on appuie un peu plus fort sur la pédale gauche. A noter que la molette bleue sur le volant permet de régler la force de régénération (freinage moteur) sur 4 niveaux. Le 1 correspondant à celui d’un A110, pour moi ce sera parfait.

En ville c’est solide mais pas fragile et dès qu’on prend de la vitesse, la souplesse est bien présente. Les butées hydrauliques rendent l’amortissement extrêmement progressif, notamment dans les appuis virils, et à ce niveau le travail est notable. La voiture ne sous-vire jamais.

Hormis une action rotative légèrement exagérée, je n’ai jamais ressenti l’effet du Brake Steer sur la roue arrière intérieure qui donne la sensation que la poupe roule dans les virages. 99% du temps et surtout quand on commence à rouler fort, l’A290 se démarque avant tout par sa stabilité ultra-sécuritaire. Il semblerait que le staff d’Alpine qui prétend que c’est presque aussi amusant qu’une A110 n’ait jamais conduit un coupé de la marque !!

Les redémarrages sont pilotés par Alpine Torque Precontrol, un système qui anticipe la perte d’adhérence suite à l’accélération de l’accélérateur et module donc l’arrivée de la puissance. Il est efficace et réglé avec précision car on sent parfois encore une roue patiner pour retrouver du grip, ce qui donne une indication précise du grip disponible. Cela rappelle un peu les effets d’un agent autobloquant dont certains critiquent l’absence. Mais sur une citadine de seulement 220 chevaux, cela serait-il vraiment utile ? On s’en passe déjà sur l’A110…

On peut en revanche regretter le manque de sensations et de liberté accordé au pilote. Cette gestion du couple fait qu’il n’est plus nécessaire de moduler l’accélérateur dans les virages et, sachant qu’on n’a plus de levier de vitesses ni de frein de charge lors des accélérations, cela tend à simplifier les conduites excessives, ce qui revient aussi à les rendre somnolentes. Certes, c’est efficace mais, au final, pas très divertissant. Ou pas pour longtemps. Cette structure logicielle qui semble donner la priorité à la sécurité plutôt qu’au plaisir nous donne l’impression d’avoir fait un tour en voiture après 45 minutes. Il n’y a qu’une seule manière de le réaliser puisque même un appel/contre-appel ne déclenche pas de dérive. On peut déjà se passer des sons tremblants…

Sur la piste

Sur la petite piste de LLUCMAJOR, nos deux séances de deux tours n’ont pas vraiment utilisé les A290. Cela a cependant permis de confirmer sa réelle efficacité, son comportement bien calibré et sa tendance première à la stabilité. On est loin du côté vif d’une A110, ce qui peut être acceptable étant donné qu’elle n’est pas à propulsion, mais on est aussi très loin du comportement ludique d’une Fiesta ST ou d’une i20 N. La voiture n’accepte que de laisser sa poupe subit certaines conditions bien particulières (braquage prolongé et ralentissement modéré) et ce grâce à un frein sur la roue arrière intérieure. Nous pensons que le marketing a préféré garantir des comportements sécuritaires sans pour autant s’empêcher de préciser dans sa communication que « les sensations de conduite de l’A290 en termes d’agilité, de contrôle, d’aisance et de précision sont proches de celles ressenties au volant de notre emblématique A110 et offrent tout autant de plaisir. » Maurice (ou en l’occurrence Robert puisque c’est le chef de l’ingénierie, Robert Bonetto, qui le dit), ne pousseriez-vous pas un peu les limites ?

Sinon, dans les virages rapides à 90° qui pourraient être exigeants, on a le sentiment que l’Alpine Torque Control anticipe la perte d’adhérence et réduit automatiquement l’arrivée de puissance, ce qui est certes efficace mais frustrant. Dans une voiture de sport qui ne fait pas de course et donc ne recherche pas exclusivement le temps, l’intérêt est que le conducteur ait quelque chose à faire et à ressentir, juste à se sentir fier et à pouvoir se féliciter lorsqu’il fait du bon travail. Et il est aussi extrêmement agréable de conduire sa voiture de manières très différentes, selon son humeur. Propre ou sale, c’est le pilote qui doit choisir, pas le logiciel. Et puis, sans ressentir la fureur d’un moteur thermique à chaque rapport, sans avoir à utiliser le levier de vitesses, les séances sur piste deviennent vite ennuyeuses. En termes de satisfaction, la transition (et la différence d’adhérence) entre freinage régénératif et mécanique est moins perceptible lorsque la pédale est enfoncée plus facilement. Le freinage est puissant mais ne semble pas tenir très longtemps sur circuit.

Que dit le bienheureux ?

Honnêtement, c’est plus beau qu’une Mini ou qu’une Abarth 500

Tarifs

L’Alpine A290 est vendue en 6 versions, 4 versions standards de 180 ch et 220 ch et deux séries limitées First Edition avec toutes les options.