Quand les prix sont mal fixés, l’attente est inévitable

Beaucoup de choses souffrent de pénurie, mais pas l’humour. Rien ne le montre mieux que les blagues de « Radio Eriwan ». Ils ont parcouru le bloc de l’Est et consistaient en des questions fictives posées par des auditeurs d’une station de radio, telles que : « Est-il vrai qu’à l’Ouest, tout le monde a une voiture ? Réponse : En principe oui, mais chez nous, tout le monde dispose d’une place de parking pour cela.

Ce que l’on savait à l’époque est aujourd’hui oublié par beaucoup : de larges pans de la population subissent les conséquences d’une mauvaise fixation des prix. Même dans les années 1980, les délais d’attente pour acheter une voiture étaient un sujet omniprésent en RDA socialiste : les gens attendaient plus de dix ans après avoir commandé une « Trabi ».

L’expérience du bloc de l’Est montre pourquoi les prix sont si importants. Ils équilibrent l’offre et la demande. Si ce n’est pas le cas, il faut généralement répartir une offre trop basse sur un trop grand nombre de candidats. Outre le népotisme et un marché noir florissant, de telles situations entraînent toujours de longs retards de livraison. Lorsque les prix sont mal fixés, l’attente est inévitable.

Ce phénomène, autrefois observé dans l’ancien bloc de l’Est, est de plus en plus visible dans les pays occidentaux. Le marché immobilier en est un parfait exemple. Les personnes qui doivent faire la queue pendant des heures pour obtenir une visite sont un sujet récurrent dans les médias. A Stockholm, la capitale suédoise, les gens attendent désormais plus de neuf ans sur les listes officielles pour obtenir un appartement, presque aussi longtemps qu’en RDA pour avoir une voiture.

Le marché immobilier est également dysfonctionnel en Argentine, où Javier Milei est président depuis près d’un an. Lors de sa campagne électorale, il a fait de la tronçonneuse son emblème, pour symboliser sa volonté d’alléger l’État et la réglementation. A peine entré en fonction, Milei a tenu parole, notamment sur le droit des baux.

Des analyses récentes s’accordent sur le fait que les effets montrent un relâchement du marché immobilier, accompagné d’une augmentation marquée de l’offre de logements. Reste à savoir si cette évolution sera durable. Quoi qu’il en soit, la réaction à court terme montre une fois de plus que les prix fonctionnels peuvent faire des miracles.

Il y a encore quelques décennies, ces connaissances étaient largement diffusées et valorisées en Suisse. Mais ces derniers temps, les principes de l’économie de marché se sont érodés. La part de l’État s’est rapprochée de la moyenne européenne et divers prix de marché sont faussés par l’État. Il n’est pas surprenant que la Suisse connaisse également divers exemples de carences économiques, notamment sur le marché du logement, mais aussi parmi les médecins de famille et les pédiatres.

En Suisse, les autoroutes sont depuis peu au centre de l’attention du public en matière de files d’attente. Il y a de bonnes raisons à cela. L’Office fédéral de la statistique (OFS) a enregistré plus de 48’000 heures d’embouteillages sur le réseau routier national suisse en 2023, soit une augmentation de 22% par rapport à 2022. Comme pour le marché du logement, de nombreux facteurs influencent la demande de mobilité. Mais d’un point de vue économique, le point central est que l’offre ne correspond pas à la demande, ce qui entraîne des embouteillages.

La réponse évidente est l’augmentation de l’offre, un sujet sur lequel nous voterons en novembre. Mais cela ne suffit pas. Comme le montrent les exemples mentionnés ci-dessus, vous devez fixer les bons prix. Ceux-ci manquent sur les routes suisses. Aujourd’hui, vous payez 40 francs par an pour une vignette et pouvez donc utiliser l’infrastructure « à votre discrétion ». Il n’est pas surprenant qu’une telle situation conduise à une surexploitation.

Ce dont la Suisse a besoin, ce sont des prix pour l’utilisation des routes en fonction du temps. Comme le montrent les expériences à l’étranger, une telle « tarification routière » peut efficacement éviter les embouteillages, tout en finançant le développement des routes selon le principe du pollueur-payeur. Des exemples internationaux montrent également que les systèmes électroniques peuvent maintenir les coûts d’exploitation des péages routiers dans des limites raisonnables.

Une « tarification de la mobilité » entièrement intégrée, qui inclurait les transports publics, serait encore meilleure. Elle permettrait d’établir la vérité des coûts pour les différents types de transport. Là encore, il ne s’agit pas d’une utopie technologique. Le problème réside dans la politique, qui hésite depuis des années à prendre une telle mesure. Mais fermer les yeux n’invalide pas les principes économiques. Et c’est ainsi que les automobilistes suisses vivent la même chose que les citoyens de la RDA ou les locataires argentins : lorsque les prix sont mal fixés, l’attente est inévitable.