Pour sa toute première étude comparative consacrée aux véhicules industriels, l’association Euro NCAP fondée en 1996 a choisi de se concentrer sur la catégorie de camions perçue comme la plus dangereuse par les automobilistes, à savoir les tracteurs semi-remorques de 44 tonnes. . Ces mastodontes font régulièrement la une des journaux lorsqu’ils entrent en collision avec des voitures dans le brouillard ou brisent les murs de maisons situées imprudemment dans les virages. Aussi surprenant que cela puisse paraître, avant Euro NCAP, aucun organisme n’avait pris la peine d’évaluer et de comparer la sécurité de ces machines.
Leurs constructeurs doivent certes respecter les normes fixées par l’Union européenne, mais chacun est libre d’aller au-delà, en ajoutant des fonctionnalités que le législateur n’a pas (encore) rendues obligatoires. Il en résulte des disparités qui se reflètent dans l’écart qui sépare les camions les mieux et les moins bien notés par Euro NCAP.
Notes de 1 à 5 étoiles
Sur les neuf poids lourds retenus pour cette première confrontation, deux seulement ont obtenu la note maximale de cinq étoiles (à chaque fois, il s’agissait d’un Volvo Trucks), alors qu’un n’avait droit qu’à une étoile (IVECO). Par ailleurs, quatre de ces neuf véhicules (DAF, Scania, Volvo deux fois) ont obtenu la certification complémentaire CitySafe, qui atteste de la prise en compte des dangers propres à la conduite en ville et des difficultés de coexistence entre camions et usagers. dits vulnérables (piétons et cyclistes).
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Plutôt que de simplement pointer du doigt les bons et les mauvais élèves, Matthew Avery, en charge du développement chez Euro NCAP, préfère mettre en avant le cas de Renault Trucks, crédité de quatre étoiles. Ses camions positionné entre le plus cher et le moins cher du marché » faire un excellent usage des systèmes de sécurité disponibles sur le marché. Contrairement au modèle IVECO testé ici, qui ne reçoit qu’une étoile en raison de trop peu d’aides à la conduite et d’un « vision frontale limitée ».
Un protocole de test adapté aux spécificités du camion
Qu’ils s’appellent Volvo Trucks, Renault Trucks, IVECO, MAN, Scania, DAF ou Mercedes-Benz, les neuf camions longue distance sélectionnés par Euro NCAP ont été soumis à un tout nouveau protocole de tests défini pour l’occasion (il sera mis à jour chaque trois ans). Sous la rubrique Truck Safe, il y a trois chapitres : d’abord, l’évaluation de la conception globale du véhicule, pour savoir si la conception de sa position de conduite réduit l’attention du conducteur et empiète sur son champ de vision.
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Vient ensuite l’évaluation des systèmes qui participent activement à éviter l’accident, comme l’assistance au maintien de voie, l’avertissement d’angle mort, la détection d’obstacles, de piétons et de cyclistes. Toute aide qui n’est pas pas encore fourni automatiquement », regrette l’organisation. Enfin, Euro NCAP évalue la sécurité après un accident : efficacité de l’appel d’urgence automatisé, facilité d’identification du type de camion par les secouristes et rapidité d’extraction des occupants.
15% des accidents mortels en Europe
Selon les chiffres de la Commission européenne, 89 % des victimes tuées suite à un accident avec un camion de plus de 3,5 tonnes étaient des piétons, des cyclistes ou les occupants d’un véhicule plus léger. Les gros camions ne représentent peut-être que 3 % des flottes en circulation en Europe, mais ils sont responsables de 15 % des décès sur les routes. Le secrétaire général d’Euro NCAP, Michiel van Ratingen, souhaiterait donc que ces nouveaux tests comparatifs contribuent à réduire cette mortalité » en incitant les constructeurs et équipementiers à commercialiser des systèmes anti-collision efficaces et en améliorant le champ de vision du conducteur ».
Cette première campagne d’essais dédiée aux semi-remorques sera suivie d’une autre, en avril 2025, qui examinera le niveau de sécurité des véhicules porteurs longue distance, ces gros fourgons qui assurent le ravitaillement de ville en ville. Puis en octobre 2025, Euro NCAP se concentrera sur les camions de distribution urbaine, de taille encore plus réduite. Un domaine où il y a encore beaucoup à faire, puisque les cabines surbaissées et les côtés entièrement vitrés, du sol au plafond, font encore exception. Et ce n’est pas la règle.
