La question des tarifs arrive bien avant les questions liées aux retards ou aux destinations desservies selon une étude. La concurrence est un levier, mais pas seulement.
Depuis le Covid, le train a la cote, en Europe comme en France. Il suffit de voir, par exemple, les chiffres de trafic de la SNCF qui ont atteint des records l’année dernière et les TGV seront encore pleins cet été.
Mais pour les consommateurs, le prix du billet reste une barrière. Selon une étude réalisée en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne par le cabinet Wavestone, la baisse des prix apparaît comme une priorité pour 39% des personnes interrogées.
Un souhait qui arrive en tête de liste, loin devant d’autres comme la réduction des retards et des annulations (18%), l’envie de voyager plus vite (10%) ou encore la réduction de l’impact environnemental (8%).
En France, des hausses significatives
Cette question du prix est particulièrement prégnante en France (41%) et arrive également en première place chez les 18-24 ans, même si l’importance du critère prix augmente avec l’âge. « Cela s’explique en partie par les tarifs préférentiels destinés aux jeunes (abonnements dédiés, tarifs réduits) », explique Julien Joly de Wavestone.
En France, les hausses moyennes sont significatives depuis plusieurs années malgré l’augmentation du trafic. La SNCF met en avant une hausse significative de ses coûts (énergie, salaires…) pour justifier une hausse de 5 % sur les TGV en 2023 et +2,6 % cette année.
Mais c’est surtout la perception de ces prix qui irrite. N’oubliez pas que les prix augmentent en fonction des dates et de l’occupation des trains. Mais avec une demande croissante, les trains se remplissent plus rapidement, de sorte que les niveaux tarifaires sont dépassés plus rapidement et les maximums sont atteints plus rapidement.
« Baisser les prix n’est pas toujours facile pour les entreprises qui font face à l’inflation, notamment sur les salaires et l’énergie. Les entreprises peuvent bien sûr proposer des produits plus abordables », explique Julien Joly.
Ce que tente de faire la SNCF en développant son offre low cost Ouigo (75 gares au lieu de 60 d’ici 2027 avec plus de trains en circulation). L’opérateur souhaite que Ouigo représente 30% de son trafic à grande vitesse d’ici 2030 contre 20% aujourd’hui et 33 millions de clients par an, soit 30% de plus que l’an dernier.
L’arrivée d’un concurrent fait baisser les prix, mais pour combien de temps ?
Mais c’est surtout la concurrence qui permet d’observer une baisse des prix. Selon une étude Trainline, le prix du Paris-Lyon a baissé de 43%, si l’on compare l’année 2023 à l’année 2019 avec l’arrivée de Trenitalia. Une étude récente d’E-Cube Strategy Consultants estime cette baisse à 23% sur la même période.
Attention toutefois à l’effet loupe. Si les nouveaux entrants baissent les prix dans un premier temps pour gagner des parts de marché, rien ne dit que cette politique agressive puisse être maintenue sur le long terme compte tenu des difficultés à être rentables.
Cette baisse des prix est également alimentée par la SNCF elle-même avec la montée en puissance des Ouigo TGV et des Ouigo Trains classiques sur l’axe afin de contrer Trenitalia.
En Espagne, « en moyenne, l’arrivée de la concurrence sur les lignes Madrid-Barcelone et Madrid-Valence a entraîné une baisse des prix de plus de 20 %. Cette baisse des prix s’est confirmée par la suite sur d’autres lignes qui, depuis ouvertes à la concurrence, dans le sud de l’Espagne, ont vu des prix 25 à 55 % inférieurs à ceux pratiqués par Renfe » avant l’arrivée de la concurrence, précise E-. Cube.
Encore faut-il que les concurrents soient capables de se positionner. Les prix des péages payés par les opérateurs aux gestionnaires de réseaux apparaissent ainsi comme un obstacle majeur à la baisse des tarifs.
Les péages, principal obstacle à la baisse des prix
« Dans tous les cas, la baisse du prix des péages ferroviaires en France (près de 40 % du prix d’un billet longue distance) est l’un des principaux leviers à étudier », confirme Julien Joly.
Le problème est que les tarifs proposés par SNCF Réseau, les plus élevés d’Europe (notamment pour les lignes à grande vitesse), devraient encore augmenter dans les années à venir pour financer la régénération du réseau.
Le cabinet réclame donc une réduction de ces péages. Une réduction qui ne doit pas remettre en cause la capacité d’investissement du gestionnaire de réseau, car elle permet à la concurrence d’attaquer plus facilement le marché, de générer du trafic supplémentaire et donc plus de revenus pour le gestionnaire. Une sorte de cercle vertueux.
« Grâce à l’augmentation des fréquences réalisée par les entreprises ferroviaires, le gestionnaire d’infrastructure devrait automatiquement connaître une augmentation de ses revenus » souligne l’étude E-Cube.
« La baisse du péage unitaire ferroviaire à long terme n’est pas forcément une mauvaise affaire pour le gestionnaire de l’infrastructure : en abaissant le prix moyen du billet de train, la baisse du niveau des tarifs permet de générer une demande induite supplémentaire à long terme. transport ferroviaire à distance», peut-on lire.
Ce scénario a également été observé en Italie où le régulateur a abaissé le prix des péages pour encourager l’entrée de concurrents. « Le prix des péages a diminué de -36 % entre 2013 et 2015 sur les lignes ouvertes vers Italo », poursuit E-Cube.
Mais grâce au trafic supplémentaire généré, « les revenus liés aux infrastructures ferroviaires ont retrouvé, dès 2017, leur niveau de 2013, malgré la baisse des prix unitaires ». Tandis que les prix à la consommation ont baissé « de manière persistante de 10 à 15 % en moyenne ». CQFD.
Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Affaires
