DaciaDuster. Ce SUV est parfaitement équilibré et finalement très élégant. Crédit : DR
Ergonomie et simplicité
A l’intérieur, c’est toujours aussi géométrique, fonctionnel et cohérent. Le design, de même inspiration que la génération précédente mais plus moderne, apparaît réussi par son absence d’embellissements. Une frugalité certes austère, mais tout à fait en phase avec un certain minimalisme à la mode. Tout est à sa place, pratique. L’ergonomie apparaît comme un exemple. Juste du bon sens. On salue particulièrement le bouton de personnalisation qui permet – en deux clics tout de même ! – d’éradiquer les bips, rendus obligatoires par le législateur bruxellois. Il faudra cependant penser à répéter la manipulation à chaque démarrage. Mais après, nous sommes en paix.
Position de conduite facile à trouver, lisibilité des cadrans réduite à sa plus simple expression, habitabilité généreuse, large accessibilité, coffre spacieux et carré, rangements – malheureusement non couverts – composent un intérieur qui n’attire pas les critiques. A condition d’accepter les plastiques noirs omniprésents, bas de gamme mais bien assemblés. Attention cependant au GPS, sujet à de nombreux bugs ! Il se perd, ignore les villes de Senlis et Chantilly (Oise) ainsi que l’aéroport Charles de Gaulle, choisit des itinéraires aberrants et est aussi abominablement lent. Le constructeur en est conscient et s’efforce d’éliminer ces dysfonctionnements.
DaciaDuster. Le GPS est sujet à de nombreux bugs ! Crédit : DR
Hybride satisfaisant
La mécanique hybride s’avère très intéressante. Rappelons qu’il se compose d’un moteur 1.6 essence d’origine Nissan, développant 94 ch, et de deux moteurs électriques (d’origine Nissan pour le premier, Denso pour le second). La boîte de vitesses à crabots (quatre rapports plus deux électriques), sans embrayage ni synchroniseurs, est un produit Renault. L’efficacité énergétique est réelle. Notre consommation est restée obstinément sous la barre des 5 litres au cent. Et la portée dépasse 900 kilomètres. Appréciable.
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Nous avons eu le plaisir de retrouver cette mécanique hybride, lancée sur Clio et Captur, également installée sur l’Arkana. Mais la gestion semble moins raffinée que sur ces modèles. Certaines réactions un peu brutales ont eu lieu, comme des rétrogradations intempestives lors de faux plats sur autoroute. Avec un rugissement constant du moteur. L’effet de patinage de la transmission – à la manière d’un cyclomoteur, typique des hybrides – à l’accélération semble plus perceptible que sur les Renault. En dehors de ce phénomène, la conduite est suffisamment douce.
Le système fonctionne sans problème. Avec même une belle douceur en ville et sur route. On démarre en électrique. L’autonomie en mode zéro émission ne peut excéder 2 à 3 kilomètres. Mais on se retrouve souvent, pendant quelques secondes, en mode électrique. La voiture ne se débat pas, sauf dans les côtes sous charge. Les performances n’ont rien d’extraordinaire, mais le véhicule suit le flux de la circulation sans problème. On regrette quand même que les palettes soient absentes et qu’on ne puisse pas rétrograder manuellement. Seul le mode B permet le freinage moteur en descente. Celui-ci se porte bien.
DaciaDuster. L’autonomie en mode zéro émission ne peut excéder 2 à 3 kilomètres. Crédit : DR
Direction un peu légère
La conduite de ce Duster se démarque toujours un peu des modèles plus élaborés. Avec une direction, c’est un peu trop léger, et donc vague. Mais pas sérieux. La tenue de route n’est pas moins élevée. Si les enchaînements de virages ne sont pas son point fort, compte tenu de sa garde au sol élevée, ce Duster ne dévie jamais de sa trajectoire et reste plutôt insensible aux défauts de la chaussée ainsi qu’aux aléas de la météo en ce printemps pluvieux. Une démarche rassurante donc, pour ne pas dire amusante. Ce véhicule carré aux jambes hautes n’est pas non plus trop sensible aux vents latéraux. Et la garde au sol élevée permet d’affronter les chemins.
En revanche, signalons le freinage d’urgence dangereux dans les cas extrêmes, car il fait caler la voiture dès qu’elle croit détecter un danger. Dans un trafic routier lent, il a failli provoquer un accident avec le camion qui le suivait. Son chauffeur nous a insultés, se demandant pourquoi nous avions arrêté le véhicule si brusquement. De plus, le système met quelques secondes pour autoriser le redémarrage. Ce qui nous a valu des coups de klaxon supplémentaires. Bref, cette aide doit être plus fine. Sinon, gare aux déceptions !
Les suspensions à long débattement pour les mauvaises routes, les pneus suffisamment gonflés génèrent un confort très acceptable. On est plus gêné par quelques grincements et crissements persistants sur asphalte dégradé que par le trac. Des sièges bien conçus complètent un tableau favorable, ce qui évitera la fatigue lors des longs trajets.
DaciaDuster. Notre consommation est restée sous la barre des 5 litres au cent. Crédit : DR
Des prix en forte hausse
Ce Dacia Duster remplit sa mission. C’est un excellent véhicule, sans défauts majeurs, homogène et polyvalent ! Comme… un Duster II, mais en mieux. Le savoir-faire de Renault dans la conception de véhicules économiques et sans compromis est remarquable. Bien joué. Nous apprécions également la facilité d’utilisation relaxante. Un modèle que les concurrents devraient suivre.
Malheureusement, les prix ont considérablement augmenté ces dernières années. L’augmentation dépasse les 60 % (en version de base) par rapport à 2019. Le prix débute aujourd’hui à 19 690 euros (version GPL, 100 chevaux). Le deuxième niveau de finition (Expression) ouvre la gamme des motorisations. Il est alors de 21 600 euros (GPL), 23 400 (TCe 130 essence), 25 700 (version 4×4), 26 600 (hybride 4×2). La finition Extreme est plus aventureuse dans son style. Mais cela coûte plus cher : 28 100 euros en hybride. C’était notre version de test. Pour le GPS, il faut payer 600 euros de plus. Un peu mesquin.
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Si la facture augmente, elle reste plus modeste que chez la plupart des concurrents de même taille. Une Suzuki Vitara hybride, moins chère, est comparable en silhouette au Duster, mais elle apparaît dans des dimensions nettement réduites. Le Renault Captur E-Tech restylé reste également moins spacieux. Mais il est désormais affiché au même prix. Le nouveau Toyota C-HR, comparable par sa taille au Duster, coûte 10 000 euros de plus. Bref, le Duster reste financièrement attractif, mais bien moins que le précédent. Attention ! Dacia doit surveiller l’inflation de ses prix.
DaciaDuster. Si la facture augmente, elle reste plus modeste que chez la plupart des concurrents de même taille. Crédit : DR
Prix de la version d’essai : Dacia Duster Extrême Hybride – 28 100 euros
Puissance du moteur : 140 ch (essence, hybride)
Dimensions : 4,34 m (long) x 1,81 (largeur) x 1,66 (haut)
Qualités : Carrosserie réussie et intemporelle, ergonomie simple et pratique, fonctionnalité, habitabilité pour la taille, accessibilité, position de conduite, mécanique hybride sobre et généralement fluide, large autonomie, bonne tenue de route, confort acceptable
Valeurs par défaut : Direction un peu vague, quelques réactions mécaniques désagréables, performances moyennes, plastiques bas de gamme, intérieur noir, GPS problématique, poignées de portes arrière peu judicieuses, freinage d’urgence dangereux, grincements
Concurrents : Suzuki Vitara Dualjet Hybrid Privilège – 24 330 euros ; Renault Captur E-Tech 140 Evolution – 28 900 euros ; Collection Toyota C-HR – 38 900 (avec rabais du fabricant)
