Nouvelle Suzuki Swift Allgrip (2024)

Dans la quête du poids, les transmissions intégrales énergivores se font de plus en plus rares sur notre marché, notamment parmi les citadines (qu’elles soient SUV ou basses), la dernière à avoir tiré sa révérence étant la Fiat. Croix de Panda 4×4 0,9 Twinair qui, avec 156 g/km de C02, aurait écopé d’un malus de 3 331 € en 2024.

Mais Suzuki, spécialiste du genre, ne se voit pas laisser s’enliser des budgets modestes et renouvelle la transmission intégrale sur sa nouvelle Swift, pour laquelle il ne facture que 1 500 €, exigeant toutefois au moins le deuxième niveau de finition Privilège. Un juste milieu intéressant pour ceux qui jugent l’Ignis trop étroit, et le Vitara trop cher et encombrant. Bonne surprise qui n’arrive jamais seule, le nouveau 3 cylindres microhybride de 82 ch n’émet ici que 110 g/km, contre 121 g/km pour le quatre pattes à puissance équivalente qu’il remplace (aussi soutenu par la fée de l’électricité sur l’ancien modèle). De quoi éviter toute pénalité…

Esthétiquement, il est difficile de distinguer cette version Allgrip au premier coup d’œil. Hormis une garde au sol relevée de 25 mm, rien ne la différencie des autres versions. Même constat à l’intérieur, où l’on retrouve exactement la même ambiance. Les plastiques durs typiquement japonais sont partout, mais les meubles solidement fixés respirent le sérieux.

Mieux, votre couleur écru sur les parties basses ainsi que l’orientation de l’écran central et de la console chauffante rappellent certains modèles premium allemands, notamment de chez BMW. Dommage que l’ergonomie ne s’en soit pas totalement inspirée, l’ordinateur de bord se commande toujours via de frêles boutons sous le capot de la planche de bord…

Malgré sa longueur limitée, la Swift offre suffisamment d’espace à l’arrière, au moins pour deux adultes, mais le siège manque de maintien. Si la présence un différentiel arrière n’empiète pas sur le coffre, qui peut tout de même accueillir une roue plate en option, le volume de chargement apparaît un peu juste avec 265 litres.

Conduite : de bonnes aptitudes en tout-terrain, mais des limites…

Au volant, on retrouve le moteur 3 cylindres microhybride, sonore à l’accélération mais peu vibrant et qui répond dès 2 500 tr/min, ainsi qu’une boîte de vitesses à course courte et bien guidée mais tirant longuement dans les derniers rapports : la Swift Allgrip. il lui faut donc 21,5 secondes pour passer de 80 à 120 km/h, selon nos mesures.

Cela se passe beaucoup mieux en quatrième puisque l’exercice s’effectue alors en 13 secondes environ, mais on sera souvent tenté de rétrograder à nouveau pour repartir efficacement, notamment lors des dépassements, dans les voies d’entrée ou dans les montées. En revanche, cette longue étape permet de contenir son appétit à moins de 6 l/100 km. Difficile de trouver un 4×4 plus performant…

Bien que surélevé de 2,5 mm par rapport aux autres, le Swift Allgrip a tendance à frotter rapidement sur les chemins. De plus, il mérite des pneus adaptés aux terrains meubles.

Eh bien, 4×4, c’est facile à dire. La transmission n’étant pas solidaire en permanence, le viscocoupleur situé au centre ne mobilise les roues arrière qu’en cas de patinage de leurs homologues avant. Cela dit, avec seulement 110 Nm de couple, pas besoin de transmission intégrale sur le sec ou même sous la pluie : seuls ceux qui empruntent régulièrement les chemins boueux ou les routes enneigées trouveront cette version intéressante.

Reste à trouver les limites, qui sont principalement fixées par la hauteur de caisse. Sans vraiment chercher Face aux problèmes, nous avons rapidement gratté le ventre de notre modèle d’essai et pour cause : avec seulement 14 mm, la garde au sol est tout de même bien inférieure à celle des petits SUV comme le VW T-Cross, qui est perché à 18,4 mm. La Fiat Panda 4×4 Cross a également fait mieux : jusqu’à 16,1 mm. Autrement dit, dès que des ornières apparaissent, mieux vaut faire demi-tour, et prudemment si possible, car les Japonais oublient complètement les protections de carrosserie. Un choix d’autant plus surprenant qu’il est à la mode actuellement…

De plus, l’antipatinage a du pain sur la planche, toutes les roues ayant tendance à patiner sur des surfaces très glissantes. La faute en revient aux pneus route (Yokohama BluEarth). Ceci dit, le poids contenu à la tonne (88 kg de plus qu’un 4×2 manuel) permet de décoller sans trop de difficultés, du moins sur une fausse surface montante. A vérifier sur pentes raides lors d’un essai plus approfondi…

Pour le reste, pas de changement par rapport à la traction : de retour sur la terre ferme, la Swift reste maniable en ville (3,86 m de long et 9,6 m pour faire demi-tour), serein au freinage mais aussi dans les virages avec une bonne volonté et une stabilité rassurantes, même si la voiture roule faute de réglage spécifique des suspensions. En revanche, il valait mieux ne pas se raffermir davantage plutôt que de tenter de compenser les effets d’une hauteur de caisse augmentée, la Swift étant au départ peu avenante sur les bosses (mais jamais insupportable). Enfin, dernière déception : cette transmission Allgrip n’est pas compatible avec la boîte automatique CVT.