Les voitures électriques sont généralement 23 % plus lourdes que les voitures à essence équivalentes en raison de leur batterie. Pour le moment, on estime que ce poids supplémentaire est associé à une usure des pneus 15 % plus rapide, rapporte Denis Rodrigue, professeur à la Faculté des sciences et de génie, dont le laboratoire travaille sur le recyclage et la revalorisation des pneus.
Pour mieux comprendre le phénomène et les facteurs qui influencent cette différence, d’autres études sont en cours. Ils prennent en compte le type de conduite, c’est-à-dire l’accélération, le freinage, en ville ou sur autoroute, le type de pneus (hiver, été, toutes saisons), le fabricant et les conditions météorologiques, telles que températurepluie ou neige. Là pouvoir de ces véhicules est également un facteur d’usure, car les pneus subissent plus de frictions au démarrage. « Pour une voiture à essence, disons que nous devrions pouvoir parcourir 100 000 kilomètres avec les pneus. Avec un véhicule électriqueon va seulement en faire 85 000, soit 15 000 de moins, illustre le professeur. Ceci est important étant donné que cela représente ce que les automobilistes voyagent dans moyenne par année. Nous faisons donc l’équivalent d’un an de moins avec les pneus.
Pour surmonter ce problème, dans la perspective d’une transition vers les véhicules électriques, il faudrait alléger les voitures ou rendre les pneus plus durables, notamment en modifiant leur taille. « Il faut garder à l’esprit que plus les pneus sont gros, plus ils sont difficiles à fabriquer, à manipuler et à changer. Avec l’encombrement des garages pour le changement de pneus, c’est un facteur important», souligne le professeur Rodrigue .
Au Québec, une voiture doit être chaussée de pneus d’hiver avant le 1er décembre. Denis Rodrigue rappelle qu’on ne peut pas avancer son rendez-vous au garage pour la déboucher, car les pneus ont une plage de température optimale. « Les pneus d’été ont une gomme plus dure et les pneus d’hiver ont une gomme plus tendre. Un changement précipité peut entraîner une usure prématurée », explique Denis Rodrigue.
Les défis du recyclage
Pour rendre les pneus plus durables, leur composition peut être modifiée, mais cela rend le recyclage plus complexe. « Chaque entreprise a sa propre recette secrète, avec des produits et des concentrations variés. Quand on récupère les pneus, toutes les marques vont au même endroit, c’est tout déchiqueté ensemble. C’est la même chose pour les pneus d’été et d’hiver », souligne le professeur Rodrigue.
Dans son laboratoire, lorsqu’il reçoit un nouveau train de pneus, son équipe les analyse pour avoir une idée approximative des compositions. Cela permet de déterminer comment les traiter, notamment lors du choix de la température. Selon le professeur Rodrigue, les variations de composition deviennent particulièrement problématiques pour le rechapage, qui consiste à remplacer la bande de roulement usée d’un pneu par une nouvelle. « Si l’on veut une bonne adhérence entre la nouvelle bande de roulement et l’ancienne, il faut connaître la composition du pneu. » La méthode de recyclage la plus simple actuellement est la réutilisation. « Les pneus sont souvent coupés puis réutilisés en morceaux. Par exemple, la partie extérieure du pneu peut être utilisée comme support pour des cônes orange, en empilant deux ou trois pièces pour ajouter du poids à la base.
La bande de roulement peut être utilisée pour les tapis d’écurie ou d’arène. Une entreprise en fabrique des haltères. Les particules de caoutchouc sont parfois incrustées dans l’asphalte ou le béton.
Le nombre de pneus collectés augmente chaque année. Cette tendance est donc à la hausse. Selon Denis Rodrigue, cela pose actuellement un problème, car il n’y a pas assez d’entreprises au Québec pour recycler localement toutes les quantités disponibles, et surtout pour recycler des pneus entiers qui contiennent du métal, fibres textiles et caoutchouc. Il faut donc trouver de meilleurs débouchés pour créer de la valeur ajoutée au lieu de brûler ou d’enterrer la matière.
