ESSAI BMW 120 (2024) : toujours pour le plaisir ?

Le BMW Série 1 occupe le marché des compactes premium depuis 2004, soit il y a 20 ans. Une belle carrière et qui, dans un premier temps, souhaitait se différencier sur le segment avec une architecture de propulsion qui parlait forcément aux fans de la marque et de la conduite en général. Sauf que depuis 2019, BMW a changé d’approche pour des raisons de coûts. Désormais, le « 1 » partage ses dessous avec ceux de Mini et il s’est donc déplacé vers le traction avant. Une décision radicale, mais motivée par le fait qu’une majorité d’acheteurs du modèle ignoraient les caractéristiques architecturales.

Cinq ans après le lancement de la première génération « traction » (F40), une nouvelle version fait son apparition. Son nom de code F70 laisse penser qu’il s’agit d’une toute nouvelle Série 1, mais en fait on peut plutôt parler de restylage en profondeurcar la plateforme et l’empattement sont identiques. La longueur gagne 4 cm sur les boucliers, mais la hauteur augmente également de 2,5 cm, ce qui démontre le travail réalisé sur cette nouvelle génération. Une réalité confirmée d’ailleurs avec le nouveau tableau de bord.

Une ligne typique

Esthétiquement, on n’a aucune difficulté à reconnaître cette Série 1 qui reprend l’apparence de celle qui l’a précédée. L’évolution du style n’est donc pas évidente avec un face avant plus raffinée avec un capot abaissé, mais aussi une calandre qui – et c’est bienvenu – a cessé de gonfler. Il reste important, mais il est plus étiré en largeur. Les optiques adoptent un tout nouveau design, tant à l’avant qu’à l’arrière. Mais pour le reste, il n’y a pas de grand changement.

Traduit en dimensions, cette nouvelle Série 1 mesure désormais 4,36 m, soit une augmentation en longueur de 4 cm et 1,46 m en hauteur. L’empattement est, comme nous l’avons dit, resté le même. En conséquence, le caractéristiques d’habitabilité évoluer que légèrement. L’espace intérieur est donc correct, sans plus et il reste, comme auparavant, limité au niveau des genoux et de la tête pour les deux passagers arrière. Notez également qu’il faut s’asseoir bas sur la banquette et que les ouvertures des portes ne sont pas des plus larges. L’espace de chargement est inférieur à ce qui est proposé ailleurs, du moins dans les versions microhybridation : 300 litrescontre 370 pour une Mercedes Classe A et même 420 litres pour une Audi A3. Ce n’est donc pas grand-chose. Les versions sans hybridation légère proposent 380 litres. Pliez le banquette vous permet de modifier le volume 1,135 litres. On retrouve en revanche certains raffinements plutôt rares pour la catégorie, comme un hayon motorisé.

Soigné

L’intérieur de cette Série 1 laisse un avant-goût de nouveauté, qui s’explique par l’adoption d’un tout nouveau tableau de bord qui reprend également la recette de la double dalle incurvée, l’une pour les compteurs et l’autre, pour les système d’infodivertissement. En cela, la Série 1 rentre dans le rang. L’interface est celle qui prévaut pour les autres modèles de la gamme. On se retrouve donc avec des logiciels et des fonctionnalités très poussées (qui gèrent même les jeux vidéo), mais menus aussi assez aspire se dérouler. Observation : leinterface révèle souvent lenteur dans ses réactions et cela vaut autant pour les icônes affichées à l’écran que pour les raccourcis placés entre les deux panneaux (Navi, Audio, Tél, etc.). Comme l’exige l’Europe, les aides à la conduite sont réactivées à chaque démarrage, mais heureusement, BMW a prévu un petit interrupteur sur la console centrale qui permet d’accéder directement à cette configuration. Contrairement aux autres modèles de la gamme, on ne peut utiliser que l’écran tactile pour naviguer dans les menus, car la molette rotative a disparu. Des économies !

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L’habitacle offre pas mal d’espaces de rangement. stockage et nous apprécions particulièrement grand logement prévu pour la réception et la recharge des téléphone portable qui peut, qu’il tourne sous Android Auto ou Apple Car Play, se connecter sans fil à l’interface. Le choix des revêtements et qualité d’assemblage et de finition ne subissent pas de critiques et reflètent le pedigree haut de gamme du modèle. Attention cependant, pour des raisons de durabilité, la sellerie cuir n’est plus proposée. A noter que les revêtements sont désormais en tissu, simili cuir ou Alcantara.

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Une offre mécanique simplifiée

BMW a simplifié l’offre mécanique. Les 118i, 128 ti et 116d ont quitté la scène et cèdent la place aux 116 (120 ch, 230 Nm), 120 (cet essai, 170 ch, 280 Nm), 123 xDrive (218 ch, 360 Nm), 135 xDrive. (300 ch, 400 Nm), 118d (150 ch, 360 Nm) et 120d (163 ch, 400 Nm). Seules les versions 120 et 120j sont à ce stade dotés d’un microhybridation (Moteur électrique de 20 ch et batterie de 0,9 kWh) ce qui réduit l’effort moteur. Cela permet de soulager la charge et donc le consommationmais pas pour rouler 100% électrique. A noter que d’un point de vue marketing, BMW abandonne également le « i » qui suivait le nom des moteurs essence pour ne pas faire de l’ombre aux modèles électriques (et appelés « i »). La marque conserve toutefois le « d » pour distinguer les versions Diesel. A noter également que BMW ne propose plus de boîte de vitesses manuelle, mais uniquement la Robot DKG à 7 vitessesquel que soit le moteur considéré. Là aussi, il s’agit d’une évolution de gamme, probablement motivée à la fois par les habitudes du public, mais aussi par une simplification – et des économies – dans le développement et la production.

Pour l’instant, aucune version électrique n’est prévue. Selon plusieurs sources, il semblerait quei1 ne devrait pas arriver avant 2028 et qu’elle utiliserait ensuite la plateforme Nouvelle classe qui servira au prochain i3 (dérivé électrique de la Série 3) et au futur iX3 qui devrait arriver fin 2025. Si tout va bien.

3 cylindres et ça s’entend

C’est la 120 qui a passé le banc d’essai, une version microhybridation donc qui fournit 170 ch et 280 Nm tirés d’un 3 cylindres suralimenté de 1,5 litre (soit 156 ch pour le moteur thermique plus les 20 ch du moteur électrique). Car oui, le 2 litres est dépassé depuis longtemps pour des raisons d’émissions de CO2. A l’usage, le fait que le moteur n’ait que 3 pattes se remarque par une sonorité caractéristique moins noble que celle d’un 4 cylindres. On s’y habitue – mais avons-nous le choix ? Par conséquent, le volume sonore apparaît un peu élève lors des phases de transition (accélérations), mais apparaît heureusement parfaitement maîtrisé à vitesse stabilisée. Ce que l’on apprécie, c’est le caractère parfaitement souple de ce 1.5 qui se montre suffisamment alerte dès les plus bas régimes où, chose également rare, il ne Cogne ou ne vibre pas involontairement.

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Le dynamisme de 3 cylindres est donc tout à fait réel. Parce qu’il fournit une accélération sinon brusque du moins linéaire et imprimé d’un certain tonifier. Les chiffres de performance le confirment : le 0 à 100 km/h est bouclé en 7,8 secondes. Là Boîte DKG est doux et suffisamment rapide, sauf pendant les phases de « décoller » – c’est-à-dire startup – là où elle se montre printemps réagir, un peu comme si elle hésitait à y aller ou non (même si les instructions sur la pédale droite sont claires). C’est gênant, notamment lors des redémarrages aux ronds-points ou aux feux tricolores.

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BMW annonce un consommation moyenne WLTP entre 5,3 et 5,5 l/100 km. Ceci est théorique, mais pas irréaliste puisqu’en adoptant un schéma de flux d’apparence légale, nous avons constaté 6 l/100 km. Un très joli score qui permet donc d’envisager des étapes d’un peu plus de 800 km. Bon, le statut long-courrier n’est certes pas l’apanage du 120, mais cette référence en dit long sur son efficacité énergétique. Les conducteurs qui évoluent principalement en ville pourront compter sur une moyenne de 6,7 l/100 km ce qui reste plus qu’acceptable pour un moteur essence de cette puissance.

Dynamique

Sur la route, on se sent tout de suite bien dans cette nouvelle Série 1. La position de conduite est parfaite (et parfaitement réglable pour toutes les gabarits) tandis qu’on perçoit immédiatement le sérieux et la rigueur de la mise au point. BMW annonce un coque légèrement raidi et connexions à la terre modifié dans le but d’une plus grande agilité. C’est le cas et encore plus dans notre Finition M-Sport qui bénéficie de la suspension M et d’autres astuces, comme un programme manuel rapide pour la boîte de vitesses et qui propose également de longues palettes au volant (en effet, maintenir brièvement celle de gauche vers soi permet de passer en mode Sport pendant dix secondes , pour dépasser par exemple).

Pour répondre à la question : oui, le plaisir de conduire est présent. C’est le fait d’un direction superbement retravaillé, précis, linéaire et incisif qui ne se laisse pas (et plus) parasiter par les effets de couple. LE comportement global plaît également par son équilibre dans les virages amusant : le train avant trace la trajectoire tandis que le train arrière part avec une certaine latitude de décrochage au lever du pied, mais toujours de manière douce et progressive (et sans que l’ESP connecté ne gâche tout).

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A noter que pour les versions M, dépréciation n’est plus adaptatif comme avant. BMW a opté pour réglages assez fermes qui, bien qu’ils maintiennent parfaitement la carrosserie dans les virages, s’avèrent néanmoins assez contraignants pour le lombaire sur des routes endommagées. Autant le savoir. Les versions « non-M » sont certainement beaucoup plus indulgentes.

Chic

Modèle premium oblige, la nouvelle Série 1 est plutôt cher. Mais ce n’est pas une surprise. Compter 36.800 euros pour ce 120 et déjà 32 300 euros pour le 116 d’entrée de gamme. Au sommet, le M135 xDrive est facturé 56 450 euros. Il faut pouvoir les enfiler et surtout alourdir l’addition avec équipement utilemême si l’équipement de base est déjà correct avec des sièges avant chauffants, une climatisation automatique, un régulateur de vitesse et même une navigation de série sur toutes les versions. Parmi les options à vérifier, il y a certainement le pack Premium qui regroupe l’accès sans clé, les lumières LED adaptatives, le boîtier de recharge sans fil pour le téléphone portable et le pack « miroir ». Il y a aussi la banquette arrière rabattable en 3 parties (210 euros), les sièges sport avant (390 euros), le toit panoramique (1 210 euros) ou encore les aides à la conduite (entre 820 et 2 040) sachant que ces dernières fonctionnent globalement BON.

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Conclusion

La Série 1 revient dans une version améliorée, mais qui ne révolutionne absolument rien. Son argument le plus fort est son agrément de conduite et sa précision autant que sa vitalité avec ce moteur 20. Pour le reste, cela ne change pas des moyennes chics du marché : finition parfaite, équipement de pointe, mais aussi habitabilité moyenne et prix élevé. C’est presque une tradition.

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BMW 120 (2024) : spécifications

Moteur : essence, 3 cylindres, 1 490 cm3, 1 moteur électrique (20 ch et batterie 0,9 kWh) pour 170 ch et 280 Nm
Transmission : aux roues avant
Boîte de vitesses : double embrayage robotisé, 7 vitesses (DKG)
L/l/H (mm) : 4.361 / 1.800 / 1.459
Poids à vide (kg) : 1 500
Volume du coffre à bagages (l) : 300 – 1 135
0 à 100 km/h (sec) : 7,8
Vitesse maximale (km/h) : 226 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 5,3 – 5,5
CO2 : 121 – 124 g/km
Prix ​​: 36 800 euros
Taxe d’immatriculation : Flandre : 194,59 euros ; Wallonie et Bruxelles : 1 239 euros
Taxe de conduite : Flandre : 225,98 euros ; Wallonie et Bruxelles : 295,01 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro

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