Le transport aérien moderne s’est construit à partir d’avancées technologiques très rares et d’une évolution constante pour améliorer ce qui existe déjà. Si l’on regarde attentivement l’histoire, la première rupture a été réalisée par les frères Wright. C’était le 17 décembre 1903. Ils effectuèrent quatre vols de quelques dizaines de mètres sur Kill Devil Beach à Kittty Hawk, en Caroline du Nord. Cela a marqué le début de l’aviation avant le transport aérien. Cette dernière a véritablement démarré après la Première Guerre mondiale
Jean-Louis Baroux, président de World Connect by APG
Le 8 février 2019 est ouverte la première liaison commerciale entre Paris (Toussus le Noble) et Londres (Kenley) avec un Farman Goliath qui n’est ni plus ni moins qu’un bombardier transformé. Ce n’est qu’au milieu des années 1930 que la compagnie Pan Am exploite de grandes scènes au-dessus des océans avec des hydravions géants. C’est le véritable début des vols intercontinentaux.
Le véritable début du transport aérien moderne
Par la suite, les avancées technologiques se font plus rares même si les avions commerciaux bénéficient d’améliorations constantes. La fin de la Seconde Guerre mondiale marque néanmoins le véritable début du transport aérien moderne avec la création de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et de l’IATA (Association du transport aérien international). Ces deux organisations ont créé les normes qui ont permis au transport aérien de connaître son développement continu et les ont appliquées. Tout en constituant une rupture plus administrative que technologique, la création de ces deux organismes a marqué une étape fondamentale, si bien pensée que 80 ans plus tard, elles continuent de démontrer leur indispensable utilité.
Les sauts technologiques sont devenus plus rares mais ils ont permis des évolutions considérables. Dans le désordre, notons la construction d’un contrôle aérien efficace, le développement des aéroports, et l’évolution des cabines qui deviennent pressurisées jusqu’à 8000 mètres d’altitude avec la célèbre Constellation Lookheed et à 10972 mètres avec la nouvelle De Havillan Comet. C’est alors qu’une nouvelle étape dans le transport aérien s’opère avec l’arrivée sur le marché des avions à réaction et leur généralisation à la fin des années 1950, Juan Trippe, l’emblématique président de la Pan Am ayant commandé 20 Boeing 707 et 25 DC8 qui permettront un nouveau standard de confort et de rapidité pour les vols long-courriers.
L’échec du Concorde et de Tupolev 144
On ne peut ignorer l’arrivée des vols supersoniques avec seulement deux modèles. Le Concorde franco-anglais et le Tupolev 144 soviétique sont entrés en service respectivement en 1976 et 1977, et tous deux ont connu une fin tragique. Ce qui constituait une véritable révolution s’est avéré être un échec sans doute parce que les dirigeants politiques ont voulu en faire trop tôt une redoutable arme de propagande.
L’arrivée des réacteurs à double flux a permis la propulsion d’avions géants qui furent le facteur essentiel de la démocratisation du transport aérien et donc de son développement remarquable. C’est ainsi que les grandes compagnies aériennes se sont équipées d’avions capables de transporter plus de 300 passagers sur de très longues distances avec les Boeing 747 et les DC 10 ou L 1011. L’arrivée massive de nouveaux consommateurs a conduit les grands aéroports à se réorganiser pour permettre aux compagnies d’opérer en la forme de « hub andspoke » qui multiplie les possibilités de service avec un seul point de connexion. Pour accompagner cette croissance, les GDS (Global Distribution Systems) ont apporté, dès les années 1990, une qualité d’information et une facilité d’émission de tickets inconnues.
Depuis, des améliorations constantes ont permis au transport aérien de connaître une croissance fulgurante tout en gardant une certaine cohérence en termes d’émissions de CO² ou de niveau sonore. Un Airbus 320 de dernière génération consomme 25 % de moins que la version originale fin 1970 et fait 5 fois moins de bruit que le Boeing 727 qui transportait le même nombre de passagers. Sous la pression constante des lobbies écologistes, les recherches continuent pour améliorer encore les performances des appareils actuels. On peut donc s’attendre à une réduction de la consommation de carburant d’environ 25 % avec la même réduction des émissions de CO² et du niveau sonore d’ici dix ans.
Mais il faudra arriver au prochain saut technologique pour transporter les foules de clients qui ne manqueront pas de se précipiter dans les futurs avions. Le dispositif de 1 000 places constituera certainement une nouvelle norme. Aura-t-il la forme d’une aile ou sera-t-il de configuration conventionnelle, sera-t-il propulsé par un carburant à base d’hydrogène ou par un mode électrique ? Ce sont de grandes questions.
La question est de savoir quand ces nouveaux produits arriveront-ils sur le marché ? Pour le moment, les constructeurs gagnent beaucoup d’argent en développant les modèles actuels. Auront-ils le courage de réaliser les investissements massifs nécessaires à la prochaine rupture technologique ?
Par Jean-Louis BarouxJournaliste
