Quel est le point commun entre un Volkswagen Touareg, un Jeep Cherokee, un Range Rover Classic ou encore un Citroën CX ? A première vue, pas grand chose. Cependant, tous ces modèles ont la particularité de se passer totalement de distribution. Ou plutôt la liaison physique entre les différents organes (vilebrequin, arbres à cames, pompe à eau, pompe à vide, etc.). Une horlogerie qui se fait à courroie ou à chaîne dans toutes les voitures vendues en 2024 en France, mais cela n’a pas toujours été le cas. Inspirés par ce qui se faisait dans le monde des poids lourds, les constructeurs automobiles ont parfois tenté autre chose : la cascade de vitesses. Un système assez simple sur le papier qui offre de nombreux avantages. Chaque organe vital est relié à son extrémité par un pignon qui s’emboîte dans les autres. Tout fonctionne ensemble et ne peut jamais être désynchronisé. Malheureusement, ses inconvénients ont vite eu raison d’elle dans un monde où l’on recherche le moindre gain de consommation au test d’homologation.
Puretech, TSI, THP…
Les cas de problèmes de conception de distribution sont légion en Europe et se sont particulièrement multipliés depuis les années 2000. En cause, une mécanique de plus en plus complexe et une chasse au poids et aux frictions qui ont conduit certains constructeurs à faire des choix discutables. . Les propriétaires de BMW, Peugeot ou Citroën concernés par les problèmes de distribution sur le fameux THP s’en souviennent probablement encore. Tout comme ceux qui ont opté pour un modèle du groupe Stellantis avec courroie humide (Puretech, Ecoboost), ou ceux qui ont connu à un moment donné de sérieux problèmes de tendeurs de chaîne sur les modèles essence TSI du groupe Volkswagen. La liste est interminable.
La Cascade des Pignons
La cascade d’engrenages est aussi ancienne que le temps et son application s’est rapidement répandue dans l’automobile. Dans les années 1930, le moteur Miller V16 a été créé avec une énorme cascade d’engrenages. Cette solution, très fiable si bien mise en œuvre, a conquis le monde du transport routier et même la marine. Il faudra attendre encore quelques années pour voir les constructeurs automobiles se pencher à nouveau sur la question pour des véhicules plus légers et surtout diesel. Les Citroën CX à moteur diesel atmosphérique ont eu droit à cette solution jusqu’au milieu des années 1980.. Plus récemment, c’est le Volkswagen Touareg R5 TDI (un demi-V10) qui a hérité de cet ensemble de transmission. Un bloc qui se trouvait également sous le capot du Transporter.
Mais si cette technologie est si fiable, pourquoi ne revient-elle pas pour remplacer les courroies et les chaînes qui sont à l’origine de tant de tracas ? Il y a plusieurs raisons à cela : le poids, le bruit généré et une efficacité moindre. Le poids et le rendement sont aujourd’hui deux critères essentiels sur un moteur. En réduisant le poids et les frictions d’un moteur, un véhicule consommera moins et émettra donc moins de CO2. Ne cherchez pas plus loin la disparition de la cascade à pignon qui présente également l’inconvénient du coût.
Mais cette solution, en théorie indestructible puisqu’elle est censée durer aussi longtemps que le véhicule, a parfois aussi eu ses déboires. Mais cela était dû à l’exubérance excessive des ingénieurs et chefs de projet qui ont fait des choix discutables : en tête, ce fameux pignon Céloron chez Renault dans les années 60 sur les 4 et autres Dauphines. Un matériau composite à base de matières organiques et végétales, qui a provoqué de nombreuses casses sur le moteur Billancourt.
