lumière au bout du tunnel pour la « colonne vertébrale » du REM

Après un autre retard annoncé la semaine dernière concernant la livraison des succursales ouest et nord du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal, la Caisse de dépôt vise désormais une mise en service en 2025.

«Nous avons eu de nombreux défis, qu’il s’agisse des charges non explosées, de la reconstruction complète de la double route à l’intérieur du centre-ville ou du Covid», a déclaré Jean-Philippe Pelletier, directeur principal de la phase Ouest du projet REM chez CDPQ Infra, concernant travaux au tunnel du Mont-Royal.

Une visite du chantier du REM a été organisée pour les médias mercredi matin afin d’expliquer les raisons des retards annoncés et de démontrer l’avancement des travaux. L’Agence QMI a pu visiter la future station McGill, ainsi que le tunnel du Mont-Royal.

Les travaux du tunnel sont d’une grande importance puisque le tronçon de 5,3 km sous le mont Royal est décrit comme la « colonne vertébrale » du projet et assurera le lien vers les branches ouest et nord du réseau.

Sans vouloir donner de date précise, M. Pelletier affirme que « 2025 pour nous, aujourd’hui, est une certitude ».

“Tout ça [représente un] le risque dans le projet, il est derrière nous. Les défis techniques sont derrière nous », a-t-il déclaré.

Des travaux complexes à venir

CDPQ Infra a confirmé que l’infrastructure physique du tunnel est maintenant complète, ce qui inclut les rails et les murs. Les systèmes électriques, mécaniques, de contrôle des trains, l’installation du câblage et la plomberie doivent encore être mis en place.

« Nous avons atteint un taux de progression de 82% […] Il nous faut désormais installer tous les systèmes électriques et électroniques permettant de contrôler les trains», a-t-il annoncé mercredi matin.

« C’est comme une maison. Ce qu’il faut maintenant, c’est la partie câblage, pour que tout fonctionne, tant dans les gares que dans le tunnel», a précisé Augustin Rey, directeur de construction du tunnel du Mont-Royal.

Le reste des travaux est cependant complexe à réaliser, puisqu’il n’y a qu’une seule entrée, la future gare Canora, par laquelle doivent passer tous les travailleurs pour se rendre à leur travail.

« Comme nous sommes sur une voie ferrée pour laquelle il n’y a pas d’aiguillage, l’enchaînement de ces différents trains [qui transportent les travailleurs à leur poste] et la logistique pour garantir que chaque travailleur dispose des bons outils dans le bon train, c’est extrêmement important », a ajouté le directeur principal de cette phase.

Une erreur obligerait donc tous les trains à sortir pour rentrer.

« Nous sommes sur une autoroute sans issue », a-t-il illustré.