« La gestion des transports publics et des entreprises de transport n’est pas une mission de l’État. »
Publié à 2h05
Mis à jour à 5h00
Ceux qui se posaient encore des questions sur la vision de la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, auront obtenu leur réponse mercredi, lors de l’étude des crédits budgétaires au Québec.
Les entreprises de transport collectif comme la STM et exo sont en rouge foncé. Leur déficit dépassera le demi-milliard l’année prochaine. On parle de réduire drastiquement la fréquence du service et d’augmenter une série de prix, pour combler une partie du déficit.
Réaction du ministre ? Gérez vos problèmes !
« Nous n’avons pas le luxe de répercuter notre déficit ailleurs », a-t-elle déclaré. Chacun, comme j’aime le dire, doit gérer sa propre fougère et trouver ses propres solutions. »
J’ai des nouvelles pour Mmoi Guilbault : la fougère des transports en commun s’est tarie.
Le jardinier qui avait promis d’en prendre soin, le gouvernement Legault, a abdiqué. Il semble vouloir voir la plante dépérir petit à petit. Toutes ses promesses d’encourager la « mobilité durable » et d’augmenter « l’offre de services » de 5 % par an n’étaient que cela, pourrait-on dire : des promesses.
Mots vides.
La pandémie de COVID-19, comme nous le savons, a porté un coup dur à l’industrie. La fréquentation a considérablement chuté et elle n’est toujours pas revenue aux niveaux « antérieurs ».
Québec a injecté plus de 2 milliards pour aider les transporteurs depuis la pandémie. Il s’agit d’un coup d’accélérateur « historique », comme le répète le ministre Guilbault. En effet.
Mais pour l’avenir, pour demain et après-demain, il n’existe toujours pas de plan de jeu précis. Les déficits qui se profilent à l’horizon sont vertigineux.
Le manque à gagner pour l’exploitation des réseaux de bus, de métro et de trains de banlieue s’élève à 561 millions en 2025 dans le Grand Montréal. Sur cinq ans : près de 3 milliards. Plusieurs scénarios sont sur la table pour renflouer les caisses, et aucun n’est encourageant.
On parle de taxer davantage les immatriculations de voitures. Augmenter les taxes foncières. Fusionner ou supprimer certaines sociétés. Augmenter les prix pour les utilisateurs. Réduire la fréquence des autobus, des trains de banlieue et du métro.
Comme un malheur n’arrive jamais seul, on a appris mercredi que la mise en service des prochains tronçons du Réseau express métropolitain (REM) sera encore reportée. Date d’inauguration ? Inconnu.
La crise financière à laquelle nous assistons actuellement est aiguë, mais il n’y a rien de nouveau sous le soleil.
Les entreprises de transport peinent à joindre les deux bouts depuis plus d’une décennie. Ces agences relèvent de la responsabilité des villes, qui doivent négocier en urgence avec le gouvernement du Québec à la fin de chaque année, afin d’obtenir des fonds pour combler leur déficit.
La situation de déficit chronique est devenue critique depuis la pandémie.
La mise en service d’un premier tronçon du REM a encore creusé le déficit. Les villes doivent verser des cotisations à l’Autorité régionale métropolitaine des transports (ARTM) pour l’exploiter, ce qui réduit encore les sommes destinées au réseau existant.
Comment sortir de l’impasse budgétaire ?
Une rencontre est prévue fin juin entre la ministre Guilbault et les maires de la Communauté métropolitaine de Montréal, qui regroupe 82 villes. Ils évoqueront (une nouvelle fois) les problèmes récurrents de financement des réseaux de transports publics de la région. C’est tout.
Ce à quoi nous assistons pourrait se résumer ainsi : une partie de ping-pong (de plus en plus disgracieuse) entre le Québec et les villes.
La position de Geneviève Guilbault est la suivante. Le Québec investit déjà beaucoup dans le transport collectif, mais les municipalités ont aussi entre les mains des outils pour récolter de nouveaux revenus pour les financer. Ils devraient les utiliser.
Les villes sont ouvertes à utiliser certains leviers, mais elles estiment que Québec devrait respecter sa « Politique de mobilité – 2030 », qui prévoit une augmentation constante de l’offre de services.
C’est là que les choses se bloquent, des deux côtés. Personne ne veut supporter le poids de l’imposition de nouvelles taxes ou de nouveaux frais. Le ballon rentre sur le terrain.
Cependant, cela devrait être un choix de société évident. Investir davantage dans les transports collectifs, pour l’État québécois, devrait aller de soi, surtout à la lumière des milliards qui sont injectés dans le secteur des batteries.
Les bottes ne prêchent pas par l’exemple, comme diraient les autres.
Il y a des économies à faire, cela dit. Il y a eu du gaspillage, de la mauvaise gestion, des excès.
Geneviève Guilbault a demandé aux transporteurs de réduire leurs dépenses pour absorber une partie de leurs déficits. La STM a déjà annoncé des coupes récurrentes de 86 millions de dollars (5 % de son budget), et il y en aura d’autres. La bonne chose à faire.
Le ministre a ordonné des audits indépendants qui dresseront un portrait de l’état réel des finances et de la gouvernance de chaque entreprise de transport. Résultats d’ici l’automne.
L’ARTM a également commandé des études qui analysent différents scénarios « d’optimisation ». Selon mes sources, l’idée de supprimer ou de fusionner certaines agences est à l’étude. On parle même d’arrêter les trains de banlieue.
Mais de toute façon, même en fusionnant et en compressant carrément, les économies pourraient difficilement dépasser 200 millions. Cela laissera un énorme vide qu’il sera difficile de combler sans réduire considérablement la qualité du service ou imposer une série de nouvelles taxes.
Rien qui donne envie d’abandonner son réservoir sauter dans un bus.
