Si les différences entre les deux ont toujours été marquées — l’embarquement prioritaire et l’alcool gratuit sont des caractéristiques des voyages en première classe depuis des décennies — l’écart semble s’être creusé ces derniers temps, note le président d’une entreprise aux États-Unis.
Les voyages en classe économique se caractérisent par un espace réduit pour les jambes et des coussins, moins de récompenses pour les voyageurs fréquents et, plus important encore, par la myriade de frais qui peuvent s’accumuler. Les compagnies aériennes proposent de plus en plus d’options sur leurs billets.
“Les compagnies aériennes traditionnelles semblent vouloir punir les passagers qui achètent ces tarifs”, a déclaré M. Sorensen à propos des billets d’entrée.
Les montants supplémentaires payés par les passagers pour les bagages enregistrés, les sièges présélectionnés et les collations à bord représentent une part croissante des revenus des compagnies aériennes, alors même que le débat fait rage sur la question de savoir si ces frais constituent des « frais inutiles » ou si le prix de base inférieur offre aux voyageurs un plus grand choix.
Revenus accessoires des compagnies aériennes
Air Canada a engrangé près de 2 milliards de dollars de revenus accessoires en 2022, soit une augmentation de près de 50 % par rapport à cinq ans plus tôt, selon IdeaWorksCompany de Sorensen. La part de cette catégorie dans le chiffre d’affaires total est passée de moins de 11% à plus de 15% au cours de la même période.
WestJet a introduit ce mois-ci un nouveau niveau de service, « Confort étendu », qui permet aux passagers de la classe économique de payer pour plus d’espace pour les jambes, un accès anticipé aux compartiments supérieurs – un espace convoité en raison du coût des bagages enregistrés – et une boisson alcoolisée gratuite.
Popularisées par les compagnies low-cost il y a plus de 15 ans et adoptées depuis par les grandes compagnies aériennes, les revenus accessoires jouent un rôle de plus en plus important dans le secteur, contribuant à diversifier les revenus et à protéger les entreprises des fluctuations des prix des billets, des coûts du carburant et de la concurrence.
“Les revenus accessoires sont plus stables que les revenus passagers, qui peuvent être sujets à des changements de prix liés aux tarifs des concurrents sur la même route”, a déclaré Helane Becker, analyste chez TD Cowen, ajoutant que les compagnies aériennes cherchent à “créer des fossés autour de leurs activités”. ».
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La COVID-19 a également donné naissance à des habitudes que certains voyageurs ont du mal à rompre, notamment la sélection de leurs sièges à l’avance.
« L’endroit où vous vous asseyez est devenu important pour de nombreux clients, car si vous vous asseyez à l’avant de l’avion, vous descendez en premier. Les gens ont payé un prix élevé pour cela, et je pense que ce comportement a perduré », a déclaré M. Sorensen.
Les revenus accessoires proviennent principalement de trois sources : les services à la carte tels que les repas, le Wi-Fi à bord et les bagages supplémentaires – ou tout bagage ; Programmes de fidélité; et des offres basées sur des commissions telles que les réservations d’hôtel, la location de voitures et l’assurance voyage.
À l’échelle mondiale, les revenus auxiliaires devraient atteindre un nouveau record de 117,9 milliards de dollars en 2023, contre 109 milliards de dollars en 2019, selon un rapport publié en octobre par la plateforme technologique de voyage CarTrawler.
Tout le monde n’est pas d’accord.
Ce cycle sans fin risque d’aliéner les passagers, qui se plaignent en ligne d’une gamme vertigineuse de frais supplémentaires et de niveaux de service, a ajouté John Gradek, qui enseigne au programme de gestion de l’aviation de l’Université McGill. .
Sur les réseaux sociaux, la nouvelle option Confort étendu de WestJet a suscité des réactions allant de la confusion au « allons-nous avoir une facture supplémentaire ? » — à l’irritation : « nous ne faisons qu’ajouter des coûts supplémentaires […] “Cela ne fait qu’ajouter des coûts au coût déjà croissant du transport aérien.”
Des frais de voyage qui sont là pour rester
Mais les coûts ne vont pas disparaître de si tôt.
“Ils adorent ce genre de choses”, a déclaré M. Gradek à propos des dirigeants des compagnies aériennes.
« Les revenus sont très importants et, dans certains cas, ils constituent la bouée de sauvetage des compagnies aériennes à très bas prix. »
En effet, ils représentent environ 40 % des revenus de Flair Airlines – l’objectif étant d’atteindre 50 % – selon le vice-président en charge des revenus annexes et de l’expérience numérique.
“Tout le monde veut une plus grande part du portefeuille des voyageurs.”
– Juliana Ramirez, vice-présidente des revenus auxiliaires et de l’expérience numérique chez Flair Airlines
Une partie de la stratégie consiste à attirer les consommateurs vers le site Web avec des prix très bas, puis à proposer de nombreux extras, ajoute-t-elle.
Un aller simple de 67 $ de Toronto à Vancouver le mois prochain passe rapidement à 323 $ après avoir choisi le « Big Bundle » de 90 $ – un bagage à main, un grand bagage enregistré, embarquement prioritaire, changement de voyage – plus un siège au premier rang, assurance voyage, enregistrement en ligne à 15 $ (25 $ si vous attendez à l’aéroport), plus taxes et frais de tiers.
Mme Ramirez reconnaît qu’il est frustrant de payer plus du double du prix de son billet simplement pour obtenir ce qui aurait été un élément standard du forfait vol il y a quelques décennies.
“Nous comprenons. Personne n’aime payer pour un bagage à main », reconnaît-elle.
Des mesures gouvernementales ?
Dans son budget de la semaine dernière, le gouvernement fédéral s’est engagé à « sévir contre les frais inutiles » facturés par les transporteurs. Cela a incité le Conseil national des lignes aériennes du Canada à demander plus de clarté à Ottawa, arguant que les frais offrent une plus grande flexibilité aux clients.
Air Canada a déclaré que l’avantage du dégroupage est que les clients savent précisément ce qu’ils paient.
«C’est très transparent», a expliqué Peter Fitzpatrick, porte-parole d’Air Canada, en soulignant les différents niveaux de service. “Nos tarifs de marque font partie de notre stratégie en matière d’accessoires, car chaque tarif de marque est une combinaison d’accessoires (tels que les bagages, le choix de siège et la flexibilité) vendus sous forme de forfait.”
«Nous savons par expérience que les clients apprécient de pouvoir adapter leur voyage à leurs besoins, et notamment de ne pas payer pour des services dont ils ne souhaitent pas avoir», précise-t-il.
Madison Kruger de WestJet a proposé une explication similaire. « En proposant à nos clients des offres de produits dégroupées, nous nous assurons qu’ils choisissent uniquement les options de voyage qui comptent le plus pour eux. »
Selon Ricky Zhang, fondateur du site Web Prince of Travel, basé à Vancouver, les grandes compagnies aériennes n’ont d’autre choix que de diviser leurs options d’achat en niveaux de service de plus en plus restreints afin de repousser la menace des transporteurs à bas prix.
« La plupart des voyageurs d’agrément choisissent en fonction du prix », a-t-il noté. «Air Canada et WestJet ont donc dû baisser leurs tarifs de base… ce qui a eu pour effet de dégrouper l’expérience.»
La question de savoir si les Canadiens ont le goût des voyages est une autre question.
“Si vous vous positionnez comme une compagnie aérienne offrant un meilleur service que les compagnies aériennes à très bas prix, cette déclaration de marque n’est pas cohérente avec votre comportement envers les passagers de la classe économique de base”, a déclaré Sorensen. sur les entreprises qui offrent un service spartiate aux clients des classes inférieures.
« Pourquoi me traitez-vous radicalement différemment alors que je suis en mode discount ? » il demande.
