Comment le train a-t-il pu s’arrêter tout seul ? – Libération

Une soirée d’horreur et une catastrophe évitée. Mardi 24 décembre, vers 20 heures, un TGV s’est arrêté brutalement dans le sud de la Seine-et-Marne, bloquant pendant des heures la ligne à grande vitesse Sud-Est et obligeant des milliers de passagers à revoir leurs projets pour le réveillon de Noël. Alors que la SNCF avait initialement annoncé que l’incident était lié à “un accident personnel”elle a finalement expliqué ce mercredi 25 décembre que c’était le suicide du conducteur aux commandes du train qui avait paralysé la circulation. Mais alors comment, sans conducteur, la machine a-t-elle pu s’arrêter et éviter le scénario catastrophe d’un train roulant à pleine vitesse qui ne s’arrête jamais, avec des centaines de personnes à son bord ?

La SNCF, qui a insisté là-dessus « terrible drame » qui plonge dans le “chagrin” toute la famille ferroviaire ce jour de Noël, explique que ce sont ces systèmes de sécurité qui ont permis d’éviter un drame. Selon un porte-parole, c’est “de mémoire” c’est la première fois qu’un tel incident se produit. Dès que le conducteur a « a abandonné son poste de conduite, les dispositifs d’arrêt automatique du train se sont activés et le train s’est arrêté »a-t-elle précisé. « La sécurité des voyageurs du train n’a à aucun moment été menacée, ni celle de la circulation, le centre de gestion du trafic ayant été immédiatement alerté automatiquement »répéta la compagnie ferroviaire.

Appui sur une pédale et alerte sonore

La compagnie ferroviaire explique que c’est grâce au dispositif de sécurité automatique de secours avec contrôle d’appui (Vacma) que la catastrophe a été évitée. Il « permet de confirmer à tout moment la présence active du conducteur » dans la cabine du conducteur du train. Le conducteur doit donc « alternativement, appuyez puis relâchez soit une pédale avec votre pied, soit un interrupteur avec votre main »détaille la SNCF. « S’il ne relâche pas la pression toutes les 30 secondes ou s’il n’appuie pas à nouveau sur le mécanisme au bout de cinq secondes, une alarme très forte se déclenche dans la cabine du conducteur pour le faire réagir. Il a trois secondes pour le faire.

Et s’il ne le fait pas, “Les moteurs du train coupent automatiquement leur effort de traction et le dispositif de freinage d’urgence automatique se déclenche en même temps”précise l’entreprise. « Dans le cas de la tragédie [de mardi soir]ce dispositif de sécurité a fonctionné comme prévu »souligne-t-elle.

L’arrêt sur les voies du train conduit par le cheminot retrouvé décédé a bloqué les TGV dans les deux sens sur cet axe. Les trains ont dû être déviés et emprunter un autre itinéraire, ce qui a entraîné des temps de trajet plus longs, selon les explications de la SNCF. Mardi soir, les retards enregistrés étaient passés de trois à cinq heures pour au moins trois trains : le TGV Inoui Bruxelles-Lyon n° 9844, le Ouigo Paris-Lyon n° 7805 et le TGV Inoui Montpellier-Paris n° 6206. Ces trains étaient au départ ou à l’arrivée de la Gare de Lyon.

Cet événement a donné lieu au lancement du Plan de lutte contre la congestion dans les gares en situation exceptionnelle (Pegase), destiné à absorber l’arrivée massive de voyageurs dans les gares alors que la plupart des transports publics ne sont plus en service. L’appareil a été levé à 3 heures du matin, selon une source proche de l’enquête.