au volant de la nouvelle Daytona !

Chez Ferrari, plus que la course à la puissance, c’est la quête de l’excellence dans son art qui prime. La nouvelle 12Cilindri (prononcée « do-ditchi-cilindri ») en témoigne. Celui qui remplace le 812 Superfast dans la gamme ne progresse guère en puissance puisque son V12 plafonne à 830 ch. Ses performances sont phénoménales mais sérieusement, qui pensait que leur ancêtre manquait de panache ? Quand certains de ses pairs entreprennent de défier les règles élémentaires de la physique pour gagner en efficacité, quitte à recourir à l’électrification, cette nouvelle Ferrari joue la provocation en perpétuant les traditions familiales.

C’est en 1947 qu’Enzo Ferrari dévoile pour la première fois sa vision d’une Berlinette 12 cylindres et sort une formule qui n’a presque jamais cessé d’exister dans la gamme du constructeur italien : des lignes spectaculaires, un moteur en position centrale à l’avant et une conduite arrière. position. « Le V12 restera toujours le moteur Ferrari d’origine », prophétise le fondateur de la marque éponyme. L’avenir lui donnera sans doute tort.

En attendant, 12Cilindri cultive toujours l’art de la joie. Impossible de ne pas sourire en contemplant la pièce d’orfèvrerie monumentale logée au fond du cockpit. Baptisé F140HD, ce mécanisme, similaire à celui de la 812 Competizione, se passe toujours de la moindre suralimentation. Bien entendu, il existe de nombreuses modifications par rapport à son prédécesseur. Citons de nombreux travaux de réduction de poids grâce à des bielles en titane, un alliage d’aluminium plus léger pour les pistons ou encore un vilebrequin 3 % plus léger.

Mais, volant en main, on apprécie surtout l’arrivée d’un redoutable système de gestion du couple. Si cette dernière est moins importante qu’avant (678 Nm, soit 14 de moins), elle est désormais gérée électroniquement via Aspirated Torque Shaping afin de limiter les pertes de puissance disponible entre 2 500 et 9 500 tr/min. Le résultat est étonnant. Une nette pression sur l’accélérateur catapulte l’Italien dans une agréable cacophonie. La pression exercée sur la poitrine du conducteur ne se relâche que brièvement, à chaque changement de vitesse, avant de prendre de l’ampleur jusqu’à des vitesses folles.

Ce couple moteur/boîte, comme toujours prodigieux chez Ferrari, s’avère ici particulièrement réussi. La transmission compte désormais 8 rapports, soit un de plus qu’auparavant, et ces rapports ont été rééchelonnés. La vitesse de passage est accélérée de 30%, selon le cabinet de Maranello. Chaque fois que vous appuyez sur les énormes palettes fixées au volant, le moteur aboie littéralement contre les occupants. Mais pour que la magie opère pleinement, il faut au préalable avoir tourné le fameux sélecteur de mode de conduite « manettino », immuablement positionné sur le volant, sur « Race », le mode « Sport » étant plus timide.

Une GT haut de gamme

Car, dans la gamme, la vraie sportivité est vouée aux SF90 et 296 GTB. La nouvelle 12Cilindri possède un certain art de vivre en Grand Tourisme et, à ce titre, elle sait prendre soin de ses occupants. Malgré ses performances au-delà du raisonnable, il accueille conducteur et passager dans un confort appréciable. Comme d’autres Ferrari modernes, comme le SUV Purosangue ou l’élégante Roma, l’intérieur dévoile une présentation actuelle, largement confiée à des écrans et une bonne dose de gadgets électroniques. C’est là que réside le problème puisqu’on a le déplaisir de retrouver les commandes tactiles au volant, toujours horrifiantes. Mentions spéciales cependant pour la verrière qui apporte une belle clarté à cet intérieur haute couture et ses sièges Sabelt en option.

Côté équipement, notre préférence va au système audio. Pas l’autoradio, sans doute convenable, mais les envolées lyriques effectuées par cette diva une fois sur la route. Ferrari a retravaillé l’acoustique de son moteur en revoyant entièrement la ligne d’échappement et les conduits d’admission. Ces derniers ont été remodelés et ont vu leurs résonateurs repositionnés afin d’optimiser les ondes sonores au profit de la mélodie jouée dans l’habitacle. Avec une telle bande-son, difficile de ne pas devenir mélomane. Quelle joie !

Le conducteur tarde à se lasser de ces envolées. Grisé, on pousse ce 12Cilindri dans les aigus, haut dans les régimes. Même les virages les plus serrés n’écourtent pas le récit puisque la Berlinette gomme les courbes. Bénéficiant d’un empattement légèrement raccourci (2 cm), de quatre roues directrices (4WS), d’un châssis en aluminium drastiquement rigidifié (+15% en torsion) et d’excellents pneus spécialement développés pour elle, la Ferrari ne quittera aucun gentleman driver lorsqu’il sera affamé. Un petit tour sur le circuit d’essai Goodyear au Luxembourg nous aura convaincu.

L’équipementier développe une gomme dédiée à base d’Eagle F1 Super Sport en première monte (il est également possible d’opter pour du Michelin). Entre autres spécificités, ces pneus bénéficient de flancs rigidifiés par l’ajout d’aramide (qui sert notamment à la fabrication du Kevlar, ndlr) dans leur composition. Bien aidée par un bilan de masse plus rassurant que celui de la 812 Superfast, la 12Cilindre vire à plat et survire progressivement lorsque son conducteur tente de la gêner. Une joie.

Daytona moderne

Reste l’épineuse question du style. S’il sert, comme souvent, les performances à travers ses nombreuses ouvertures, ce sera à chacun de se faire sa propre opinion. Pour recueillir le plus de suffrages auprès d’une clientèle aisée, Ferrari s’est inspirée de sa glorieuse histoire en empruntant le fameux « masque avant » de la 365 GTB/4, plus communément appelée « Daytona ». Un clin d’oeil rétro qui donne néanmoins à ce missile un côté futuriste. L’arrière participe à cette sensation de modernité avec sa lunette inclinée peinte en noir, en forme de fusée. Pas de spoiler proéminent pour cette Berlinetta sculpturale mais des « flaps » inspirés de la F1, joliment intégrés au discret spoiler entourant les feux, qui s’élèvent jusqu’à 10° pour maximiser l’appui aérodynamique. Bien entendu, ce concentré du savoir-faire Ferrari a un coût : environ 400 000 € hors options et… sans malus.

Notre verdict

Les traditions sont bonnes. Ferrari donne probablement un dernier combat à son 12 cylindres. Plus qu’un hommage, le 12Cilindri est une véritable ode à la joie.

On aime +

• Ligne sculpturale

• Captivant V12

• Une GT qui va fort

Nous aimons –

• Commandes tactiles sur le volant

• Dimensions importantes

• Prix déraisonnable

Fiche technique Ferrari 12Cilindri

ACHETER

Version testée : 395 000 € (prix des options non communiqué)

À partir de 395 000 €

Consommation moyenne constructeur/pendant l’essai (l/100 km) : en cours d’homologation/NC

CO2/malus : en cours d’homologation

Pouvoir fiscal : NC

Pays de fabrication : Italie

Gamme proposée

830 ch essence, de 395 000 € à 425 000 € (version Spider)

CONDUIRE

Moteur : avant central, V12 6,5 l à 65° – Carter sec

Transmission : propulsion, double embrayage à 8 rapports

Puissance maximale (ch au régime) : 830 à 9 250

Couple maximal (Nm à tr/min) : 678 à 7 250

Poids sec (kg) : 1 560

Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,73×2,18×1,29

Empattement (m) : 2,70

Réservoir (l): 92

Vitesse maxi (km/h) : 340

0 à 100 km/h : 2”9

Pneus standards : 275/35 R21 J10.0 ; 315/35 R21J11.5

Pneus d’essai : Goodyear Eagle F1 Supersport

VIVRE

Coffre pour 2 (l) : 270

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