Retards et démission de Trudeau

Les Canadiens qui espéraient que le projet de train à haute fréquence entre Toronto et Québec avancerait cette année connaîtront plutôt de nouveaux retards, et la perspective d’élections fédérales rend le calendrier plus incertain que jamais.

À la fin de l’année dernière, le gouvernement fédéral a demandé une prolongation des appels d’offres pour la construction du corridor ferroviaire, ce qui pourrait retarder de plusieurs mois la sélection d’un partenaire privé, au-delà de l’échéance initialement fixée à fin 2024.

Ce report constitue un revers pour un projet qui devrait s’étendre sur plus d’une décennie. Certains observateurs craignent que l’ensemble du projet soit remis en question par un éventuel changement de gouvernement à l’approche du départ du premier ministre Justin Trudeau.

La sélection d’un consortium pour diriger le projet pendant ses phases de planification et de construction – et pour l’exploiter et l’entretenir par la suite – est une étape clé du processus. Le ministère des Transports avait déclaré que l’entrepreneur retenu, qui concevrait, construirait et exploiterait les voies, devrait être annoncé d’ici la fin de l’automne 2024.

«Tous ceux que je connais qui sont impliqués dans l’industrie ferroviaire attendaient avec impatience parce qu’ils pensaient que cette annonce arriverait au début de décembre», a déclaré Terry Johnson, président du groupe de défense des passagers Transport Action Canada.

En 2021, les libéraux fédéraux ont présenté des plans pour un nouveau corridor ferroviaire avec des arrêts à Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval, Trois-Rivières et Québec. À l’époque, Ottawa avait estimé le coût entre 6 et 12 milliards.

L’objectif était de transporter plus de passagers plus rapidement et plus souvent que les trains de VIA Rail, en proie à des retards, dont la flotte vieillissante circule sur des voies appartenant en grande partie à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), qui donne la priorité aux trains de marchandises.

M. Johnson craint également que le fait de retarder le calendrier permettra aux nouveaux dirigeants d’Ottawa d’abandonner plus facilement le projet. Lundi dernier, le premier ministre Justin Trudeau a annoncé qu’il démissionnerait après la course à la direction du Parti libéral et a prorogé le Parlement jusqu’au 24 mars. Son remplaçant devra faire face à un vote de confiance qui pourrait faire tomber le gouvernement, déclencher des élections et conduire à un raz-de-marée conservateur.

“Tout changement de gouvernement entraînera presque certainement un processus de réexamen de tout ce que le gouvernement précédent a fait auparavant, soit en le confirmant, soit en le modifiant d’une manière ou d’une autre”, a souligné M. Johnson.

Le bureau du chef conservateur Pierre Poilievre n’a pas répondu directement aux questions sur son soutien au projet.

« Après près d’une décennie sous le gouvernement libéral de Justin Trudeau, il n’existe aucun projet de train à grande fréquence à proprement parler. Cela n’existe pas », a écrit le porte-parole du Parti conservateur en matière de transports, Philip Lawrence, dans un courriel.

Pierre Barrieau, qui enseigne les transports et l’urbanisme à l’Université de Montréal, affirme que les propositions concurrentes présentent des plans complexes qui nécessitent une analyse approfondie et que les retards de plusieurs mois du mégaprojet ne devraient pas surprendre le public.

« Les trois offres ne portent fondamentalement pas sur la même chose. L’un aurait pu dire : « Je construis un tunnel ici », l’autre ferait un détour vers un autre endroit. L’un pourrait dire 250 kilomètres à l’heure, l’autre 375. »

Les trois consortiums sélectionnés pour soumettre des propositions sont : Cadence, qui comprend AtkinsRéalis (anciennement SNC-Lavalin) et Air Canada ; Intercity Rail Developers, qui comprend DF Canada Infrastructure Group du milliardaire montréalais André Desmarais ; et QConnexiON Rail Partners, qui comprend WSP Canada.

Aucun contrat attribué

L’appel d’offres demandait à chacun des trois groupes de présenter deux offres : l’une pour un réseau ferroviaire conventionnel où les trains circuleraient à 200 km/h (la limite actuelle est d’environ 160 km/h) et l’autre pour un réseau ferroviaire à grande vitesse. couloir.

«C’est vraiment difficile de comparer un Hyundai Tucson à une Porsche», a déclaré M. Barrieau, ajoutant que ce genre de retard, bien qu’indésirable, est normal pour un projet de cette envergure.

« Les mégaprojets sont toujours en retard. Tous les mégaprojets comportent presque toujours des dépassements de coûts », a-t-il déclaré.

Le bureau de la ministre fédérale des Transports, Anita Anand, a reconnu que les prolongations étaient « la norme », la possibilité étant incluse dans la demande de propositions.

« Aucun contrat n’a été attribué à un consortium pour le projet du corridor ferroviaire Québec-Toronto. J’ai hâte de partager plus d’informations le moment venu”, a écrit M.^moi Anand par email.

Cette annonce tardive fait suite à des retards antérieurs ainsi qu’à plusieurs échecs de projets ferroviaires à grande vitesse au cours des dernières décennies.

Le gouvernement fédéral a ralenti le calendrier du transport ferroviaire rapide de voyageurs en juillet 2023, lorsque le ministre des Transports de l’époque, Omar Alghabra, a déclaré qu’il espérait que la ligne serait opérationnelle d’ici le milieu des années 2030 plutôt qu’au début de la décennie, comme il l’avait prévu auparavant.

Le corridor entre Toronto et Québec passerait par un chemin de fer presque entièrement nouveau, sur des terrains appartenant en grande partie aux deux géants ferroviaires canadiens, le CN et le Canadien Pacifique Kansas City.

La simple construction de passages souterrains pourrait nécessiter des centaines de millions de dollars, puisque les lignes ne seraient pas en mesure de permettre les passages à niveau, selon Transports Canada. D’autres infrastructures, comme des clôtures, seraient également nécessaires, en plus de l’adhésion d’une multitude de gouvernements locaux et provinciaux.

Martin Imbleau, qui dirige le projet, a prédit que le corridor accueillerait 17 millions de passagers par an d’ici le milieu du siècle.