L’onde de choc de la flambée des coûts du fret maritime résonne si fort que les répercussions sur l’inflation sont quasi immédiates. Selon les analyses, des effets significatifs des variations des taux de fret sur l’IPC sont constatés. Pire encore, ces conséquences persistent et pourraient durer encore un an.
Pour un pays comme le Maroc, qui reste ouvert au commerce international, le transport maritime revêt une importance capitale. En effet, il reste le principal moyen de transport pour le commerce extérieur, avec une contribution proche de 95 %.
Ainsi, en tant que pays ayant une intégration commerciale importante et une prédominance du transport maritime dans le commerce international, la structure des prix pourrait être sensible aux changements de coûts. Il est de notoriété publique que les perturbations de la chaîne d’approvisionnement consécutives à la crise pandémique ont fait augmenter les coûts du fret maritime jusqu’à un niveau sans précédent.
Les tensions politiques déclenchées peu après n’ont pas arrangé les choses. Cependant, avec toutes ces perturbations, quel impact le fret maritime de marchandises a-t-il sur l’inflation ? Pour y répondre, Bank Al-Maghrib a publié un document de travail rassemblant des analyses d’experts. Il apparaît que l’impact sur l’indice des prix à la consommation (IPC) est indéniable.
Mesure d’impact
Selon les estimations de la méthode VAR, qui intègre l’indice des prix du pétrole de la Banque mondiale et l’indice des matières premières non énergétiques, des effets significatifs et persistants des variations des taux de fret sur l’IPC, l’inflation sous-jacente (IPCX) et l’inflation des biens échangeables (IPCXE) sont observés. . En effet, une hausse de 100 points de pourcentage de l’indice Harpex entraîne une hausse de l’IPC dont le pic est de 0,3%, avec des effets persistants pouvant durer jusqu’à 8 mois.
Toutefois, les effets sont plus marqués pour l’IPCX et l’IPCXE, avec des hausses respectives comprises entre 0,4% et 0,5% et une plus grande persistance, culminant à près d’un an.
Quant à l’indice Baltique, les effets des hausses sur l’inflation sont généralement moins prononcés. Contrairement à l’indice Harpex, la Baltique se concentre principalement sur les expéditions de matières premières. Certes, les impacts sont importants sur les prix, mais restent moins sévères par rapport aux produits destinés directement à la consommation finale ou intermédiaire.
Néanmoins, il semblerait opportun, d’une part, d’approfondir les analyses de l’impact des coûts du transport maritime spécifiquement sur les prix des produits importés, notamment à travers le développement d’un indice dédié à ces produits.
Cet indice pourrait offrir une vision globale de ces impacts, tout en permettant de distinguer les différentes catégories de produits importés, qu’ils soient de consommation finale ou intermédiaire. En revanche, il serait pertinent de disposer d’indices spécifiques reflétant l’évolution des coûts du transport maritime des marchandises au Maroc.
Ces indices permettraient de mesurer plus précisément les impacts des fluctuations des taux de fret sur l’inflation et la compétitivité des exportations. Ils aideraient également les opérateurs à mieux évaluer les perspectives de ce marché et à bénéficier d’une meilleure visibilité sur les conditions des contrats avec les entreprises internationales. Il convient de noter que le coût du transport maritime représente généralement environ 5 % de la valeur des importations de marchandises, alors que les transports aériens et terrestres ne représentent que moins de 1 %.
Cependant, au Maroc, malgré la hausse exceptionnelle des importations fin 2021, la part des coûts du fret maritime a également continué de croître, atteignant 6,5% de la valeur des marchandises au quatrième trimestre 2022. Les coûts de transport peuvent avoir un impact direct sur les prix des importations, ainsi qu’un effet indirect sur l’inflation en raison des coûts supplémentaires supportés par les entreprises.
Flotte et infrastructures maritimes
Pour y parvenir, des investissements colossaux ont été entrepris pour adapter les infrastructures maritimes. Le Maroc dispose de 12 ports commerciaux offrant aux opérateurs une capacité annuelle totale de près de 243 MT.
Paradoxalement, les capacités de la flotte sous pavillon marocain ont fortement diminué, passant de 593 mille tonnes de port en lourd (mDWT) en 1992, à 387 mDWT en 2005, et enfin à seulement 156 mDWT en 2022. Actuellement, les compagnies marocaines possèdent 93 navires.
Ce déclin résulte de la combinaison de plusieurs facteurs, notamment l’incapacité des entreprises locales à faire face à la concurrence des grands opérateurs internationaux après la libéralisation de ce secteur dans le sillage de la stratégie d’ouverture commerciale.
Maryem Ouazzani / Inspirations ECO
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