Nous y sommes. Audi dispose enfin d’une berline électrique qui n’est pas un modèle d’exception. Certes, l’e-tron GT avait peu de rivales sur le marché, à part un certain Taycan, mais à plus de 100 000 euros, la bataille s’est déroulée sur des hauteurs assez éloignées de la réalité. Soyons clairs, la nouvelle A6 e-tron n’est pas ce qu’on pourrait appeler une voiture abordable. A plus de 62 800 euros, elle fait partie du segment premium, mais elle fait face à des véhicules plus classiques, dont une incontournable Tesla Model 3 Performance. C’est cette dernière qu’a choisi d’affronter l’A6 e-tron et le duel s’annonce passionnant.
Nous avons pu prendre le volant de l’Audi A6 e-tron et plus particulièrement de sa version la plus sportive, la S6 e-tron Sportback sur les magnifiques routes de Tenerife, au pied du Mont Teide. Un environnement montagnard et exigeant dans lequel nous avons pu mettre à l’épreuve la berline électrique aux quatre anneaux. Résultat : un quasi-irréprochable que nous résumerons en sept étapes.
1 – Tout pour l’aéro
Lors de sa révélation, la version finale de l’A6 e-tron a surtout été saluée pour sa ressemblance avec le concept sur lequel elle était basée. Le passage du concept à la version de production est souvent synonyme de sacrifices et d’une disparition progressive des spécificités de conception au profit de choix plus raisonnés. Les designers allemands n’ont pas voulu faire de tels compromis et ont fait entre cette A6 et son concept un jeu de sept différences. À tel point que le regard des commentateurs a peut-être été détourné de l’essentiel : l’aérodynamisme de la voiture.
Saluer les belles courbes de la berline, c’est aussi souligner l’excellent travail qui a été réalisé pour limiter la prise au vent de l’A6. Sur ce point, Audi a tout simplement battu ses propres standards. L’A6, notamment dans sa version S6, affiche un Cd de 0,21, le chiffre le plus bas jamais atteint par une Audi. Même la voiture électrique la plus sportive de la marque, l’e-tron GT, bien que axée sur l’aérodynamisme, a dû se contenter d’un honorable 0,24. La nouvelle berline fait donc mieux et même sa version break affiche une valeur record de 0,24. Ce score n’est pas uniquement attribuable à la forme élancée de l’A6. En effet, nous avons dû composer avec ses presque 5 m de long et un peu moins de 5 m de large. Le design général y est pour quelque chose, mais c’est tout un ensemble de petites choses qui permettent de grappiller quelques dixièmes de Cx et ainsi d’améliorer l’autonomie de la voiture. Parmi ces « petites » choses, on peut distinguer quatre éléments :
L’A6 e-tron et la S6 e-tron sont passées maîtres dans l’art subtil de l’aérodynamique et cela a des conséquences en termes d’autonomie, nous y reviendrons.
2 – Une plateforme pensée pour l’avenir
On a parfois pu se montrer dur avec la première plateforme du groupe Volkswagen, la fameuse MEB, et ce n’est sans doute pas un hasard si le véhicule électrique le plus performant d’Audi à ce jour, la RS e-tron GT, a choisi de s’en détourner. Certes, l’architecture technique qui a succédé à ce MEB, le bien nommé PPE, est bien plus solide. Pour ceux qui ont du mal à suivre, c’est cette technique qui a servi de base de travail au Porsche Macan électrique et à l’Audi Q6 e-tron, deux des véhicules les plus remarqués en 2024. L’A6 e-tron reprend donc les mêmes bases et avec le même succès. Les points forts de la plateforme EPI ? Ils sont désormais connus : une capacité à embarquer de gros packs de batteries (l’A6 est disponible en 83 kWh ou 100 kWh), la possibilité d’avoir quatre moteurs puissants (nous y reviendrons) et surtout une capacité de recharge de haut niveau à 270 kW de puissance. En un mot : le 800 V dans toute sa splendeur.
3 – MMI et entreprise
Si sous le capot, les standards sont particulièrement élevés, l’habitacle est également bien placé. Nous serons brefs sur ce point car le tableau de bord de l’A6 e-tron est exactement le même que celui du Q6 e-tron que nous avons pu découvrir il y a quelques mois et dont nous vous recommandons vivement la lecture. . L’interface triple écran (le troisième est réservé au passager) est toujours régie par le système MMI, assisté de Google Automotive. Le système d’exploitation regorge de possibilités de personnalisation, mais sa maîtrise nécessitera de nombreuses minutes d’utilisation. En revanche, cela démontre l’intérêt d’Audi pour les nouvelles technologies et sa volonté de les intégrer à sa plateforme même si parfois cette intégration semble avoir nécessité un chausse-pied. Ce culte de la technologie se retrouve aussi, et c’est désormais une habitude chez Audi, sur des optiques dont l’affichage peut être personnalisé dans un menu dédié. Nouveauté pour l’A6 e-tron : un logo arrière lumineux qui est intégré aux feux et qui, malgré son apparence de plaisir technologique, ajoute également une touche de sécurité. La fonction est astucieuse mais elle plaira sans aucun doute aux gens. Enfin, et pour finir sur l’intérieur, il serait dommage de négliger un aspect basique mais essentiel. On s’y sent bien, aussi bien dans la position de conducteur (qui donne l’impression d’être dans un cockpit), que dans celle de passager, qui est très confortable.
4 – Plus fort que Tesla sur l’autonomie
Pas de faux suspense ici : nous ne prétendrons pas pouvoir livrer de vraies mesures d’autonomie après notre premier essai de l’Audi A6 e-tron. Aussi superbes soient-elles, les routes de Tenerife ne sont pas ce qu’on pourrait appeler des itinéraires classiques. Lorsque le parcours consiste à aller du niveau de la mer jusqu’au pied du plus haut sommet d’Espagne à plus de 2 200 mètres d’altitude, la consommation n’est pas typique et ne peut être considérée comme une valeur de référence. En attendant de remettre les mains au volant de l’A6 e-tron, et d’obtenir une consommation plus adéquate, nous nous contenterons de commenter les informations officielles, celles qui prédisent la meilleure autonomie pour la berline électrique d’Audi. sa catégorie.
En fait, lorsque l’on combine de tels travaux sur l’aérodynamique avec de grosses batteries et un logiciel de gestion des performances du moteur qui ne cesse de s’améliorer au fil des années, on ne peut qu’arriver à des valeurs intéressantes. Ainsi, selon le niveau de batterie et le type d’A6 (berline ou break), on oscille entre 627 km et 756 km d’autonomie (WLTP). Ces données sont évidemment à corréler avec les capacités de charge rapide de l’A6 e-tron, jusqu’à 270 kW, qui permettent de passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 20 minutes. Mais ce n’est pas tout.
Comme sur le Q6 e-tron, Audi a équipé sa berline d’un système de récupération d’énergie très poussé et surtout personnalisable grâce aux palettes au volant. Aux quatre niveaux de récupération d’énergie, il faudra ajouter un mode One Pedal très simple. Le conducteur trouvera dans l’écoconduite une incitation supplémentaire au jeu.
5- L’Audi A6/S6 e-tron, que vaut-elle sur la route ?
Des accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 3,9 secondes), un châssis dynamique et réactif, des suspensions maîtrisées qui répondent aux moindres aspérités de la route… Comme il a été difficile de prendre cette S6 e-tron sans cela. Le mérite revient non seulement à l’électronique qui corrige instantanément la moindre maladresse du conducteur, mais à un ensemble ultra homogène qui met le sourire aux lèvres. En conduite douce, dans son mode confort, l’A6 électrique se plaît à bercer ses occupants dans un silence de cathédrale. C’est agréable et relaxant. Réglée en mode dynamique, la berline montre ses muscles et ses 405 kW de puissance moteur. On se retrouve alors à ajuster au maximum le siège conducteur et à utiliser l’accélérateur avec l’impression d’être collé au bitume. Les courbes s’enchaînent, la vitesse ne faiblit pas et avec elle l’impression que l’on est à bord d’un des véhicules électriques les plus agréables qu’on ait jamais eu l’occasion de conduire.
6 – L’Audi A6 e-tron face à la concurrence
Retrouver certaines des sensations que nous avons éprouvées lors de l’essai du Q6 e-tron sur l’A6 e-tron nous a rappelé l’essentiel : comme c’est bon de pouvoir conduire une berline électrique ! On l’oublierait presque, mais le nombre de ces modèles se compte sur les doigts des deux mains et ceux capables de rivaliser avec la dernière Audi sont encore moins nombreux.
On regrette en revanche que le ticket d’entrée soit aussi élevé. L’A6 e-tron la moins chère démarre à 62 800 euros, mais le prix s’envole lorsque l’on opte pour une batterie de 100 kW, ou un modèle break et atteint de nouveaux sommets lorsque la berline prend la première place. Insigne S. Ainsi, notre modèle de test, le S6 e-tron se négocie à peine sous les 100 000 euros. La liste des concurrents potentiels est donc encore réduite. Sur la version à 62 800 euros, sa rivale la plus évidente n’est autre que la Tesla Model 3 Performance ou la BMW i4. Si le match avec le premier semble presque déséquilibré, l’A6 conserve également l’avantage sur le second du fait de son autonomie conséquente. Quant aux versions aux tarifs plus élevés, elles entrent en concurrence directe avec le concurrent historique, Mercedes et son EQE. Là encore, les 756 km d’autonomie de l’A6 e-tron pèsent lourd dans le bilan.
7 – Verdict du test :
Avec cette nouvelle A6 e-tron, Audi confirme quelques mois après l’excellent Q6 qu’elle est entrée dans la deuxième génération de son ère électrique. Le - des approximations est désormais révolu et la marque aux quatre anneaux se retrouve au niveau où on l’attend sur la voiture électrique. Certes, l’A6 e-tron et encore plus la S6 que nous avons testées sont des voitures premium, mais avec une certaine qualité de conduite, des équipements haut de gamme, une batterie conséquente et une vitesse de recharge express, elles peuvent pleinement assumer un prix plus élevé qu’une Tesla. Performances du modèle 3. Certes, l’A6 n’est pas parfaite, mais sa force réside dans une capacité assez rare à pouvoir cacher facilement ses quelques défauts pour ne laisser apparaître que ses nombreuses qualités.
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