En 2000, la STM s’appelait encore la Société de transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM). Le changement a été apporté en 2002. À l’époque, les bases d’un plan concret venaient d’être posées pour prolonger la ligne orange de l’autre côté de la rivière des Prairies.
«On parle de ce prolongement jusqu’à Laval depuis le milieu des années 1960, alors que la construction de la ligne orange s’est arrêtée juste au sud de la rivière des Prairies», explique M. Clairoux. Plusieurs projets se sont succédé au fil des années, mais le contexte n’a jamais été propice à leur réalisation. » C’est vers la fin des années 1990, après la création de l’Agence Métropolitaine des Transports (AMT), ancêtre de l’Autorité Régionale Métropolitaine des Transports (ARTM), que le projet prend réellement forme. L’AMT dirige cet important mandat; en 1998, le coût du projet était estimé à quelque 180 millions de dollars.
“Si l’on se fie aux assurances données hier par Florence Junca-Adenot, directrice générale de l’Agence métropolitaine des transports, le budget prévu de 378,8 millions sera respecté”, écrit-il. Devoir dans son édition du 19 mars 2002, au lendemain du début des travaux à Laval. Mais très vite, la réalité s’est révélée toute autre : lors de l’inauguration, en avril 2007, le coût du projet s’élevait à 745 millions de dollars, soit plus de quatre fois le budget initialement estimé.
Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité personnelle, souligne que l’ajout de ces stations de métro Laval, bien que bénéfique, s’est accompagné de coupures de lignes de train. les bus empruntant un itinéraire similaire. «C’est le principal effet de l’ouverture du métro à Laval. Il y avait du monde dans le réseau d’autobus, lorsque les lignes allaient vers Côte-Vertu, ou ailleurs. [À l’ouverture des stations]ces personnes ont alors décidé de prendre leur voiture pour se rendre au métro. »
Le même phénomène s’est produit lors de l’ouverture du Réseau express métropolitain. Mme Morency se souvient avoir expressément souligné l’importance de maintenir le service d’autobus des deux côtés du fleuve Saint-Laurent s’il devait y avoir un nouveau lien entre les deux rives, lors de sa comparution devant la Commission de consultation sur l’amélioration de la mobilité entre Montréal et le Sud. Rivage à l’aube des années 2000. « Il fallait améliorer le service, pas le remplacer », explique-t-elle. Mais au final, c’est exactement ce que nous avons fait : supprimer les bus et supprimer les voies réservées. [sur les ponts]. »
Par ailleurs, le professeur souligne que la ligne orange était déjà la plus achalandée du réseau du métro de Montréal avant son prolongement jusqu’à Laval, et que cette ouverture ajoutait une pression supplémentaire sur la ligne. Dans son Plan de transport de 2007, la Ville de Montréal prévoyait une augmentation d’environ 10 000 déplacements par jour sur la ligne orange après l’ouverture des stations de Laval. Deux ans plus tard, on observait plus du double de ce nombre, a révélé -. La Ville de Montréal a également signalé un trafic qui « dépasse [ses] prévisions » dans son Plan de transport de 2008.
« Après le prolongement jusqu’à Laval, on parle de prolonger la ligne bleue vers Anjou, de prolonger la ligne jaune jusqu’à Longueuil et de fermer les deux extrémités de la ligne orange », rappelle M. Clairoux.
En fin de compte, c’est le prolongement de la ligne bleue qui est prioritaire. Envisagé depuis au moins 1979, ce projet, qui s’étendra jusqu’en 2031, coûtera près de 7,6 milliards de dollars, selon les estimations actuelles. Les travaux ont débuté cet automne le long de la rue Jean-Talon, à l’angle des boulevards Pie-IX, Viau et Langelier, entre autres.
Mme Morency voit ce projet d’un bon œil, mais demeure critique quant à la rapidité avec laquelle ce type d’initiative se réalise. « Nous avons enfin des projets. Ce qui est inquiétant, c’est qu’on trouve cela extraordinaire. Un réseau de transports publics doit être étendu et amélioré en permanence ; là-bas, il faut déplacer des montagnes pour pouvoir entreprendre de tels projets. Cela n’a aucun sens. »
Elle souligne entre autres que le manque de financement a des conséquences importantes sur le maintien et l’entretien du service, ce qui rend ainsi le réseau encore plus vulnérable. « Nous sommes encore très loin de ce qu’il faut pour disposer d’un réseau plus efficace. »
D’autres changements ont directement touché tous les usagers du métro. En 2005 commence la rénovation des voitures MR-73, la deuxième génération de voitures de métro, acquises dans les années 1970. Peu de temps après, la STM annonce qu’elle fera l’acquisition d’une nouvelle gamme de voitures (l’Azur, dont le contrat de fabrication est confié à Bombardier-Alstom), qui remplacera les premières voitures, les MR-63, présentées lors de l’inauguration de l’Hôtel de Montréal. métro dans les années 1960.
Un autre changement est arrivé vers la fin des années 2000 : adieu aux cartes mensuelles en carton aux motifs changeants et aux tickets de transfert, délivrés par des automates à l’entrée des stations de métro. En 2002, la STM a lancé un projet de modernisation de son système tarifaire reposant sur l’utilisation d’une carte à puce. « Il s’agit de remplacer un système qui existe depuis le milieu des années 1960, voire plus ! » souligne Benoît Clairoux.
À l’automne 2008, la carte Opus fait son apparition dans le réseau de transports de la métropole et de ses environs, avant de remplacer complètement l’ancien système en carton un an plus tard, en septembre 2009. Quant aux anciens titres de transport et correspondances en papier, ils font aujourd’hui le bonheur. des collectionneurs…
Les 25 dernières années ont-elles changé la vision des transports publics dans la métropole ? “L’auto reste toujours le mode principal [de transport] partout au Québec, même dans des régions comme Montréal », explique Catherine Morency.
« Nous avons continué à créer des quartiers très dépendants de la voiture, et l’accès à la voiture s’est beaucoup démocratisé. Nous avons réalisé des gains à certains endroits, mais ces gains n’ont pas été suffisamment importants pour compenser l’effet de l’étalement urbain », explique le professeur.
Les données de la dernière enquête ARTM, réalisée tous les cinq ans, lui donnent raison. Environ les deux tiers (66 %) des déplacements effectués dans la grande région de Montréal ont été effectués en voiture en 2023. Les transports en commun représentaient 13 % des déplacements.
Le nombre quotidien de déplacements en transports en commun en période de pointe matinale a augmenté entre 2003 et 2018 dans toutes les régions étudiées par l’ARTM, atteignant un pic à 477 000 déplacements, mais il a ensuite connu une baisse significative entre 2018 et 2023, après la montée en popularité du télétravail depuis la pandémie de COVID-19. Il y a eu 50 000 déplacements en transports en commun de moins en 2023 par rapport à 2003 dans le territoire étudié par l’ARTM ; À Montréal, les déplacements en transport en commun ont connu la plus forte baisse, passant de 260 000 en 2003 à 236 000 en 2023.
