Un article de Ports et Corridors. Le marché de la conteneurisation s’échauffe. Alors que depuis le début de l’année, plus de 1,6 MEVP de capacité ont été mis sur le marché par l’arrivée de nouveaux navires, le manque de navires demeure, indique Linerlytica dans son dernier rapport hebdomadaire. Ces entrées en flotte ne suffisent pas à répondre à la demande.
Une augmentation de capacité
La raison est mathématique. D’un côté, le marché entre dans la haute saison. Les distributeurs commencent leurs approvisionnements pour les fêtes de fin d’année dès le mois de juin. En provenance d’Asie, et plus particulièrement de Chine, les navires sont souvent pleins. Or, les attaques des Houthis obligent les armateurs à se dérouter via le Cap de Bonne-Espérance. Dans ces conditions, maintenir des dessertes hebdomadaires oblige les compagnies maritimes à augmenter leurs capacités.
Un déficit de 500 000 EVP
Dans ce contexte, le détournement de navires a réduit la capacité de la flotte de 1,6 EVP, poursuit Linerlytica. L’ajout de nouvelles capacités aurait pu compenser le détournement de navires. C’était sans compter sur la congestion portuaire. En effet, les « embouteillages » devant les ports retirent environ 500 000 EVP du marché. Linerlytica estime à 2,5 EVP, soit 8,4 %, de la flotte mondiale, le nombre de conteneurs bloqués par la congestion portuaire. Au final, il manque plusieurs milliers de conteneurs pour revenir à un équilibre entre l’offre et la demande.
Les hubs portuaires deviennent congestionnés
Pour rétablir les horaires, les armateurs concentrent leurs opérations dans des hubs. Du coup, « les conteneurs s’accumulent dans les ports de transbordement », constate Jayendu Krishna, directeur adjoint du bureau de Drewry à Singapour. Les chiffres parlent-ils d’eux-mêmes ? De janvier à mai, le trafic à Singapour a augmenté de 22 %. Cette hausse du trafic signifie aussi des temps d’attente plus longs pour les compagnies maritimes. Certains navires attendent jusqu’à une semaine avant de décharger.
Des embouteillages qui se propagent comme une traînée de poudre
Pour pallier à ce problème, les compagnies maritimes tentent de déplacer une partie de leur trafic vers d’autres ports comme Port Klang et Tanjung Pelepas. Résultat, la congestion à Singapour se déplace désormais vers d’autres ports de la région. D’autant que le phénomène s’étend jusqu’en Chine avec des temps d’attente de plusieurs jours à Shanghai et Qingdao. Face à cette situation, le gestionnaire singapourien, Port of Singapore Authority, a décidé de remettre en service des quais abandonnés comme ceux de Keppel.
La congestion portuaire est présente sur tous les continents
Cette congestion touche tous les continents. Linerlytica a dénombré 36 navires en attente le 26 juin à Rotterdam. A Anvers-Bruges, ce nombre monte à 16. Il s’agit de neuf navires à Valence. Devant le port de Haropa, cinq navires attendent. Pour mémoire, 49 navires attendent devant Singapour à la même date et 26 à Port Klang. Cette attente devant les ports que les observateurs ont souvent décrit comme une « préoccupation principalement africaine » se produit dans le monde entier.
Et si la grève touchait les ports de la côte est des États-Unis ?
Combien de temps ces perturbations affecteront-elles le monde maritime et portuaire ? Certains expliquent qu’avec la fin des attaques des Houthis, le marché pourrait revenir à la normale. Toutefois, sans intervention militaire internationale, il semble peu probable que la situation dans le détroit de Bab el Mandeb s’améliore d’elle-même. Enfin, une autre menace plane sur le monde portuaire. Les menaces de troubles sociaux dans les ports de la côte Est des États-Unis pourraient aggraver ce phénomène.
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