Planète Economique | Le transport mondial à nouveau sous pression – .

Stephanie Loomis pensait que le chaos qui régnait dans la chaîne d’approvisionnement mondiale était terminé. Des dizaines de navires ancrés dans des ports encombrés, des coûts de conteneurs et de transport en flèche, des pénuries de marchandises : tout cela semblait être un lointain souvenir, aussi lointain que la pandémie.

Meilleure chance la prochaine fois, Stéphanie.

M^moi Loomis, responsable du fret maritime pour les Amériques chez Rhenus Logistics en Allemagne, passe ses journées à négocier avec des sociétés de transport maritime internationales. Ses clients expédient des produits et des pièces dans le monde entier. Ces derniers mois, elle a vu les prix du fret grimper en flèche, en raison d’une série de perturbations liées au transport maritime.

Fin 2023, les rebelles houthis du Yémen ont commencé à tirer sur des navires entrant dans la mer Rouge en direction du canal de Suez, une artère maritime vitale entre l’Asie, l’Europe et la côte est de l’Amérique du Nord. Les armateurs ont détourné leurs navires vers le cap de Bonne-Espérance, à l’extrémité sud de l’Afrique, allongeant ainsi de deux semaines le trajet.

En outre, une grave sécheresse en Amérique centrale fait baisser le niveau d’eau du canal de Panama, limitant les passages sur cette route cruciale pour le commerce international.

Les débardeurs et les cheminots en grève ?

Depuis juin, les dockers américains de la côte Est et du golfe du Mexique menacent de débrayer, tandis que leurs collègues allemands se mettent en grève pour obtenir de meilleurs salaires. Au Canada, les cheminots sont prêts à débrayer, mettant en péril le transport ferroviaire en Amérique du Nord et menaçant de bloquer des ports importants comme Vancouver.

L’incertitude qui règne dans le secteur du transport maritime fait déjà grimper les tarifs et fait craindre un blocage qui pourrait entraîner de nouvelles pénuries dans le commerce de détail pendant la période cruciale des fêtes de fin d’année. Les perturbations risquent également de raviver l’inflation, une inquiétude qui plane au lendemain de l’élection présidentielle américaine.

Pendant la pandémie, nous avons constaté que tout problème à un moment donné de la chaîne d’approvisionnement a un effet d’entraînement.

L’arrivée tardive d’un conteneur de produits chimiques provoque une cascade de ralentissements dans les usines en aval. Les navires bloqués dans les ports désynchronisent le réseau de distribution, encombrent les entrepôts et perturbent le transport routier et ferroviaire.

En octobre, le transport maritime d’un conteneur de 40 pieds de la Chine vers l’Europe coûtait en moyenne 1 200 dollars ; aujourd’hui, il coûte 6 900 dollars, selon l’indice de transport maritime norvégien Xeneta. C’est bien en deçà du pic de 15 000 dollars atteint fin 2021, au plus fort de la crise, mais c’est presque cinq fois plus cher qu’avant la pandémie.

Le transport transpacifique a connu une croissance similaire. Le transport d’un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Los Angeles coûte plus de 6 700 dollars, et de Shanghai à New York, près de 8 000 dollars. Fin 2023, ce coût était d’environ 2 000 dollars dans les deux cas.

« Nous n’avons pas encore atteint le sommet », a déclaré Peter Sand, analyste senior chez Xeneta.

Les importateurs se plaignent également du retour d’une pratique qui leur a laissé des cheveux gris pendant la pandémie : les transporteurs annulent souvent les réservations confirmées, tout en exigeant des frais de manutention spéciaux et des bonus pour garantir que les conteneurs sont effectivement chargés sur les navires.

« Obtenir des contenants est une vraie galère », a déclaré David Reich, dont la société MSRF à Chicago assemble des paniers-cadeaux pour Walmart et d’autres grands détaillants. « C’est frustrant. »

Inquiet du chaos qui menace le transport maritime, Reich anticipe ses commandes en prévision des fêtes. Pour éviter les retards, il fait pression sur ses fournisseurs chinois pour qu’ils accélèrent le conditionnement des produits alimentaires.

M. Reich avait signé des contrats avec deux transporteurs maritimes pour quatre conteneurs par semaine de la Chine à Chicago pour moins de 5 000 dollars. Il a maintenant été informé que les transporteurs imposent des « suppléments de haute saison » qui pourraient atteindre 2 400 dollars par conteneur.

Et même à ces prix-là, les compagnies aériennes disent souvent qu’elles n’ont pas de place à bord, a-t-il dit. Il craint de devoir réserver sur le marché libre (marché au comptant), où les prix fluctuent et se situent actuellement autour de 8 000 $.

Selon l’association professionnelle World Shipping Council, « les tarifs du marché libre reflètent l’offre et la demande sur un marché mondial concurrentiel ; la grande majorité du trafic de conteneurs est soumise à des tarifs négociés dans le cadre de contrats à long terme. »

Les experts contestent cette affirmation : ils affirment qu’il y a peu de concurrence sur les principales routes de transport de conteneurs, ce qui permet aux transporteurs d’augmenter considérablement leurs prix lorsque le système est sous tension.

Deux navires coulés dans la mer Rouge

La récente augmentation des coûts de transport maritime est liée aux tirs des rebelles houthis du Yémen sur les navires en soutien au Hamas palestinien.

Cette menace semble s’aggraver : les Houthis, armés par l’Iran, multiplient leurs attaques à coups de missiles et de drones navals (bateaux rapides chargés d’explosifs et contrôlés à distance).

Au printemps, ces attaques ont coulé un navire grec transportant du charbon et un navire maltais chargé d’engrais.

Le trafic de conteneurs par le canal de Suez a été divisé par dix. La plupart des navires reliant l’Asie et l’Europe contournent désormais l’Afrique, ce qui prend plus de temps et consomme plus de carburant.

Parallèlement, les transporteurs ont concentré leurs flottes sur les lignes les plus lucratives, comme celle reliant Shanghai à Rotterdam, aux Pays-Bas, le port le plus fréquenté d’Europe. Cela implique des escales et des correspondances supplémentaires vers d’autres destinations : les conteneurs doivent être déchargés et rechargés dans des ports de transbordement comme Singapour et Colombo, au Sri Lanka, qui sont désormais débordés. Les navires doivent attendre au mouillage jusqu’à une semaine avant d’accoster.

Compte tenu des perturbations et des coûts supplémentaires, une hausse des tarifs est inévitable. Mais les clients accusent les transporteurs de gonfler les prix au-delà de leurs coûts supplémentaires.

« Les transporteurs ont tiré les leçons de la pandémie », affirme M.^moi Loomis. Ils n’hésiteront pas à jouer avec la capacité et à augmenter les tarifs de fret. »

Cet article a été publié dans le New York Times.

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