Le « ventilateur ouvert » ? Il s’agit d’une architecture moteur en rupture avec celle actuellement utilisée dans l’aviation commerciale. A savoir : une soufflante non carénée, autrement dit un système de propulsion sans la nacelle entourant habituellement les pales. Une alternative technologique aventureuse défendue par CFM International, société commune entre Safran et General Electric. S’appuyant sur des travaux menés dans les années 2010, les deux motoristes ont lancé en 2021 le démonstrateur CFM Rise, dont une maquette à l’échelle 1/5ème a déjà été testé dans les souffleries de l’Onera. Une hybridation électrique du moteur est également envisagée.
Une alléchante promesse d’efficacité
Derrière ce changement de paradigme technologique, une promesse alléchante : une réduction de l’ordre de 20 % de la consommation énergétique. D’autant plus séduisant que l’architecture actuelle des moteurs d’avion n’offre que des gains asymptotiques, car poussée dans ses limites. “Reste que le fan ouvert doit encore répondre à un certain nombre de questions», nuance Christian Scherer. Qu’en est-il des nuisances sonores dues à l’absence de nacelles ? “Il y a quinze ans, lorsque nous examinions les ventilateurs ouverts, nous tombions sur le piège du bruit, mais depuis, de nombreux progrès ont été réalisés.», a confié Christian Scherer. Un bon point, car la réglementation aéroportuaire dans ce domaine promet de se durcir.
Un autre problème promet de donner encore plus de fil à retordre à Airbus et CFM International, qui travaillent ensemble sur cette architecture de moteur non caréné : celui de l’intégration de ce type de système propulsif avec le reste de l’avion. Où placer ce « ventilateur ouvert » pour profiter au maximum de son efficacité, sachant que le diamètre du ventilateur CFM Rise est de 4 mètres, soit deux fois plus grand que celui de l’A320 actuel ? Les options sont ouvertes, au niveau de l’aile et de la queue de l’avion.
Une équation qui reste à résoudre
«La question concerne également la sécuritéa noté Christian Scherer. L’avion doit résister au détachement d’une hélice qui heurterait le fuselage. Faut-il répondre à cette contrainte réglementaire ou peut-on démontrer analytiquement que ce scénario ne peut en aucun cas se produire ?» Des matériaux pourraient renforcer la structure de l’avion, mais la masse supplémentaire ne doit pas contrevenir à l’augmentation du rendement du moteur. “C’est l’équation qu’il faut résoudre», résume Christian Scherer.
Pour l’instant, Airbus n’a pas modifié le calendrier industriel de son futur avion monocouloir : alors que les principaux choix technologiques de l’avion devront être définis pour un lancement de programme prévu entre 2027 et 2028, l’avion pourrait entrer en production. service “au milieu de la prochaine décennie ou dans sa seconde moitié», comme l’a répété Christian Scherer.
Quant aux performances attendues, Airbus rappelle que sa consommation devrait être inférieure de 20 à 25 % à celle de la génération actuelle. Sachant que la motorisation n’est pas le seul facteur pris en compte, l’avionneur compte également jouer sur l’aérodynamisme, la réduction des matériaux ou encore l’architecture de l’aile. Et l’utilisation de carburant d’aviation durable pourrait réduire davantage l’empreinte environnementale des futurs moteurs.
Des concurrents à l’offensive
«Les dés ne sont pas jetés, mais j’y crois beaucoupa assuré Christian Scherer. Nous devons tester cette technologie et essayer de la faire fonctionner car la promesse d’une consommation énergétique réduite suit notre trajectoire.» Des essais au sol grandeur nature de CFM Rise sont prévus fin 2026, puis en vol régulier jusqu’en 2027 depuis le centre d’essais Airbus de Toulouse (Haute-Garonne) : un A380 modifié sera équipé du démonstrateur moteur, permettant pour accélérer le travail d’intégration du système de propulsion avec le reste du dispositif. Chez Safran, sur son site de Villaroche (Seine-et-Marne), le bâtiment dédié au moteur est actuellement en construction. Les installations de tests seront installées à partir du printemps 2025 pour les tests d’ingestion et de perte à l’aube, indique le groupe.
Une évolution qui n’empêche pas Airbus d’espérer des offres alternatives de la part d’autres motoristes, l’avionneur s’engageant à offrir le choix des motorisations aux compagnies aériennes, comme c’est le cas pour l’A320. Les deux concurrents de CFM International ne restent pas les bras croisés. L’américain Pratt & Whitney (groupe RTX) mise par exemple sur des solutions d’hybridation électrique pour son turboréacteur à double flux, tandis que le britannique Rolls-Royce passe à l’offensive avec son UltraFan, caractérisé par une transmission de puissance présentée comme hors du commun. Des évolutions qui intéressent également Boeing.
Quel que soit le choix du ou des motoristes, ce nouvel avion ne risque-t-il pas de cannibaliser l’A320 et de réduire de facto sa dynamique commerciale ? “Bien sur que ça va cannibaliser l’A320, c’est évidenta admis Christian Scherer. Mais l’A320 dispose déjà d’un magnifique carnet de commandes. Et je préfère que nous soyons en charge de son remplacement plutôt que d’en souffrir.» Pour les motoristes, les enjeux financiers sont immenses. CFM International, aussi audacieuse que soit sa proposition, n’a pas encore gagné la course pour équiper les monocouloirs de nouvelle génération.
