La politique n’a pas toujours pour but de plaire aux citoyens, mais il existe néanmoins une condition préalable à toute gouvernance démocratique stable : la consultation. Ce que les bureaucrates de l’Union européenne semblent oublier, entre autres sur la direction que doit suivre l’industrie automobile. Si ces derniers doivent absolument participer à l’effort de réduction des émissions de gaz à effet de serre, à court comme à moyen et long terme, les objectifs de réduction de CO2 sonnent comme autant d’axes intenables. Elles seraient presque acceptables si elles avaient été discutées en amont avec les acteurs de cette industrie qui emploie 14 millions de personnes en Europe, et si elles n’étaient pas assorties d’amendes massives en cas de non-respect.
D’un côté, l’UE espère toujours interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035, malgré les avertissements répétés des constructeurs. La décision peut paraître irréversible, mais elle reste conditionnée à plusieurs clauses de révision en cours de route, comme s’il fallait préserver discrètement une porte de sortie et reporter cette échéance. Mais, à partir de 2025, la moyenne annuelle de CO2 par voiture vendue doit baisser drastiquement (à 95 g/km) pour tous les constructeurs, sous peine de devoir payer chacun de lourdes amendes. C’est la nouvelle norme CAFE. De 2025 à 2035, ce sont les deux extrémités d’un étau dans lequel se trouve prise l’industrie et qui risque de produire un effet tout à fait inverse de celui espéré. Sans compter, chaque année, le durcissement du malus prétendument écologique, avec un seuil de déclenchement encore abaissé, à 113 g/km en 2025 et potentiellement 99 g en 2027.
15 milliards d’euros d’amende
Les objectifs sont toujours faits pour être difficiles à atteindre, mais les sanctions économiques, qui pourraient s’élever à 15 milliards d’euros pour les constructeurs rien que pour l’année 2025, sont un handicap pour le développement de la voiture électrique à long terme : elles totalisent des chiffres de ventes inquiétants pour le « zéro émission ». Certes, la responsabilité doit être partagée avec les fabricants. La marge affichée par certains groupes lors de la reprise post-pandémique laisse penser qu’il existait un moyen de faire baisser les prix de vente des voitures, qui explosent depuis dix ans. Et nous nous serions sans doute passés de mensonges et de scandales comme ceux du Dieselgate où, pour avoir truqué ses voitures pour qu’elles émettent moins de CO2 lors des tests d’homologation, Volkswagen a été condamné à des milliards d’euros d’amende. très bien, discréditant ainsi l’ensemble de l’industrie automobile. Cependant, en fixant des objectifs inaccessibles tout en imposant d’énormes sanctions économiques, l’UE plonge l’ensemble de l’industrie automobile dans une impasse…
Deux salles, la même ambiance
Les choses sont d’autant plus complexes qu’au sein de cette même industrie, les voix diffèrent. D’un côté, Luca De Meo, patron du groupe Renault et de l’ACEA (pour promouvoir les intérêts de tous les constructeurs européens), continue d’alerter sur ces sanctions et les dégâts sociaux qui en résulteraient. Il plaide logiquement pour un assouplissement des objectifs, sans pour autant s’exonérer de l’effort général que doit consentir l’industrie automobile pour lutter contre le réchauffement climatique. En revanche, Carlos Tavares, patron du géant Stellantis, totalement libre depuis qu’il a lui-même quitté l’ACEA, met l’UE face à ses responsabilités, arguant que la trajectoire est connue, annoncée depuis longtemps et qu’il fallait réfléchir plus tôt, avant lancer ce grand tournant. Selon lui, il est trop tard pour tout chambouler alors que les constructeurs se sont mis en ordre de marche pour maintenir la trajectoire. Deux positions pour une même critique : des décisions prises trop à la légère pour un secteur aussi lourd.
Du choix, mais moins d’acheteurs
En regardant le portefeuille de voitures électriques disponibles aujourd’hui, il est vrai que les constructeurs ont fait l’effort d’élargir l’offre. Sans parler des atouts de chaque modèle, toutes les tailles et tous les segments sont couverts, de la citadine Dacia Spring à moins de 20 000 € à la Porsche Taycan, en passant par une pléthore de compactes (Megane, ID.3…) et de SUV familiaux. (3008, Scénique, etc.). Et on ne discute plus des avantages réels qu’offre cette énergie dans l’usage : silence, bon fonctionnement, vivacité, etc. Mais en revanche, après avoir fortement augmenté ces trois dernières années, les acheteurs se font plus rares. L’UE veut peut-être forcer le destin, mais la réalité du marché de l’électricité reste implacable. Les voitures « à batterie » stagnent autour de 15 % des ventes neuves, voire s’effondrent lorsque les États arrêtent d’acheter des aides. Chers, offrant trop peu d’autonomie et ne touchant que les automobilistes ayant accès à une borne de recharge – c’est-à-dire ceux qui vivent principalement dans une maison – les voitures électriques ne s’adressent qu’à quelques personnes. L’idée commence à faire son chemin. Il reste aux décideurs européens à dépasser rapidement la démagogie et l’idéalisme, sinon ils affaibliront l’une des sections les plus importantes de l’industrie européenne. Car les premiers licenciements et dépôts de bilan chez les fournisseurs ont déjà été enregistrés. Il n’est plus temps de dire que la menace qui pèse sur l’automobile européenne vient de Chine, elle vient de Bruxelles.
