Le groupe reste confiant
De son côté, l’avionneur américain a démenti toute tentative d’intimidation, sans répondre directement aux allégations de Sam Salehpour. “Les représailles sont totalement interdites chez Boeing”, a-t-il assuré, indiquant que les reportings liés à la production avaient bondi de 500% depuis janvier, sur un an. “Nous continuons de mettre la sécurité et la qualité avant tout”, a insisté le groupe, se disant “confiant dans la sécurité et la durabilité des 787 et 777”.
L’audience de près de deux heures était la première d’une série au cours de laquelle des responsables de Boeing et de la FAA seront appelés à témoigner, a déclaré le sénateur démocrate Richard Blumenthal, président de la commission d’enquête. “Il y a de plus en plus d’accusations graves selon lesquelles la culture de sécurité chez Boeing est brisée et que ses pratiques sont inacceptables”, a-t-il constaté, précisant avoir reçu de nombreux témoignages ces derniers jours.
Sauter sur les pièces de l’avion pour les aligner
Sam Salehpour reproche notamment à Boeing d’avoir procédé à des raccourcis de production pouvant conduire à la désintégration des avions lors des vols. “J’ai analysé les propres données de Boeing pour conclure que la société prend des raccourcis dans la fabrication du programme 787, ce qui pourrait réduire considérablement la sécurité et le cycle de vie de l’avion”, a-t-il déclaré. “Quand on est à 10 000 mètres d’altitude, [des détails de] la taille d’un cheveu humain peut être une question de vie ou de mort », a-t-il ajouté.
Pour étayer son affirmation, l’ingénieur a déclaré que Boeing avait utilisé une force « non mesurée et illimitée » – y compris des personnes sautant sur certaines parties de l’avion – pour corriger le désalignement entre certaines sections, et que l’écart était finalement bien plus grand que 5/1000ème de pouce. (environ 0,01 centimètre) autorisé par les propres normes de Boeing. “Dans 98,7% des cas, les espaces qui auraient dû être bloqués ne l’ont pas été”, a-t-il ajouté. Aucun témoin de l’avionneur n’a été interrogé mais ce dernier avait déclaré en début de semaine que cette norme était « hyper-conservatrice » et que même lorsque l’écart est supérieur à ce qui était initialement prévu, les inspections des avions n’ont montré aucun signe de fatigue ou d’autres problèmes, même après des années de service.
« Dissimulation criminelle »
D’autres lanceurs d’alerte ont également témoigné lors de cette audience : Ed Pierson, ancien manager de Boeing notamment sur le programme 737 MAX, Joe Jacobsen, qui a travaillé 25 ans à la FAA après onze ans chez Boeing, et Shawn Pruchnicki, spécialiste de la sécurité aérienne et ancien pilote de ligne. “J’ai fait tout ce que je pouvais pour dire au monde que le MAX n’était toujours pas sûr et pour alerter les autorités des dangers liés à la production de Boeing”, a déclaré Pierson. Mais « rien n’a changé après les deux crashs (celui d’un vol de Lion Air en octobre 2018 et d’Ethiopian Airlines en mars 2019, ndlr) ».
Cet ancien dirigeant accuse également Boeing de “dissimulation criminelle” suite à l’incident ayant touché un 737 MAX d’Alaska Airlines qui a vu la dislocation d’une trappe de casquette en plein vol. “Il existe des documents documentant en détail le travail acharné effectué sur l’avion d’Alaska Airlines et les dirigeants de Boeing le savent aussi, car ils se sont battus pour empêcher la publication de ces mêmes documents accablants après les deux crashs de Max”, a-t-il déclaré dans son discours d’ouverture.
La FAA jugée inefficace
“À moins que des mesures ne soient prises et que les dirigeants ne soient tenus responsables, toute personne montant à bord d’un Boeing court un risque”, a-t-il déclaré, estimant que la supervision de la FAA était “inefficace”. Boeing “doit s’engager sur des améliorations réelles et profondes et nous engagerons ses responsabilités à chaque étape”, a indiqué le régulateur après l’audience. “Nous poursuivrons notre supervision incisive” de Boeing, a-t-il ajouté. La FAA s’est également penchée sur la question lorsque la sénatrice démocrate Tammy Duckworth, présidente du panel sur l’aviation, « l’a critiquée pour avoir été trop négligente dans la supervision d’un programme qui permet essentiellement à des constructeurs comme Boeing de certifier eux-mêmes leurs avions, sous le contrôle de la FAA ». » rapporte le média Politique.
“Au cours des 20 dernières années, chaque loi d’autorisation de la FAA a transféré de plus en plus de responsabilités aux fabricants, généralement dans le but d’augmenter l’efficacité et la productivité”, a poursuivi Javier De Luis, du Département d’aéronautique et d’astronautique du Massachusetts Institute of Technology. qui a perdu sa sœur à bord d’un 737 MAX 8 qui s’est écrasé en 2019 en Éthiopie.
Pour United Airlines, de bonnes prévisions malgré tout
Ces problèmes de sécurité ont également coûté cher à certaines compagnies, notamment United Airlines, qui possède la plus grande flotte de 737 MAX 9, clouée au sol pendant trois semaines à la suite de l’incident d’Alaska Airlines. Cette immobilisation a provoqué l’annulation de centaines de vols, lui coûtant finalement 200 millions de dollars au cours des trois premiers mois de cette année. Un événement auquel il attribue son incapacité à générer un bénéfice trimestriel. Le transporteur américain est cependant plus optimiste pour le reste de cette année et prévoit un bénéfice compris entre 3,75 et 4,25 dollars par action pour le deuxième trimestre, des chiffres supérieurs aux estimations.
LE Washington Post révèle également que l’entreprise a interrompu le recrutement de nouveaux pilotes pour mai et juin et a encouragé certains de ses employés à prendre des congés sans solde le mois prochain. Des lignes directrices ont été mises en place pour remédier aux retards dans les calendriers de livraison causés par les examens plus approfondis des processus de fabrication de Boeing par la FAA.
