Le 3 avril 2007 à 13h13, une rame spécialement conçue bat le précédent record du TGV. Mais aujourd’hui, la SNCF se garde bien de faire circuler ses trains plus vite en service commercial même si cela est possible.
C’était l’heure de la course à la vitesse. Il y a 17 ans presque jour pour jour, la SNCF battait pour la troisième fois le record mondial de vitesse ferroviaire avec un TGV lancé comme une balle sur la ligne entre Paris et Strasbourg, qui a la particularité d’avoir des lignes très longues. droit.
Le 3 avril 2007 à 13 h 13 précises, le train atteint 574,8 km/h au passage de la commune d’Éclaires, dans la Marne. En 1990, un train a battu le précédent record à 380 km/h.
Evidemment, ce n’était pas un TGV classique. Cette rame avait été modifiée pour atteindre cette vitesse folle : raccourcie, elle était composée de deux motrices et de trois TGV Duplex pour une puissance portée à 19 600 kW, soit plus du double de celle d’une rame TGV classique, tandis que le diamètre des roues a été augmenté.
Battre le Shinkansen japonais
Les objectifs de cette opération étaient multiples. Outre une excellente publicité pour le TGV, l’objectif était de mettre en valeur les progrès techniques réalisés dans le domaine des trains à grande vitesse par le duo Alstom/SNCF et de consolider le leadership de la France dans ce domaine. Battre un record a également envoyé un signal contre les trains à grande vitesse concurrents, notamment le Shinkansen japonais.
À ce jour, le TGV français détient toujours ce record mondial de vitesse si l’on exclut les trains utilisant la technologie de sustentation électromagnétique (le SCMaglev au Japon dépasse les 600 km/h). Reste que depuis ce record en 2017, la SNCF n’a jamais cherché à aller plus loin. Le TGV français n’a en réalité plus rien à prouver commercialement même si ces succès à l’export de son constructeur Alstom sont relativement limités.
Surtout, ce disque n’a pas vraiment d’application commerciale. Le TGV relie de nombreuses villes françaises et européennes à une vitesse moyenne de 320 km/h. Le fleuron de la SNCF pourrait aller plus vite. Mais la compagnie ferroviaire doit faire des choix pragmatiques. Faire rouler vos TGV plus vite, ne serait-ce que de quelques dizaines de km/h, c’est prendre le risque d’user plus rapidement des pièces critiques.
Aller plus vite, c’est consommer les trains plus vite
Or, la maintenance coûte très cher et immobilise les trains, un réel problème dans un contexte de pénurie de trains aux heures de pointe. La compagnie doit pouvoir faire circuler tous ses trains durant ces journées. Son modèle économique nécessite aussi de les faire tourner le plus possible (rotations) et ainsi de vendre le plus de sièges possible. Il faut donc limiter les risques.
De plus, même si les trains peuvent aller plus vite, les capacités du réseau sont limitées.
« En effet, le dimensionnement de l’infrastructure électrique limite la puissance captée au niveau de la caténaire par les trains. Ainsi, lorsque circulent deux TGV classiques (deux rames couplées, ce qui est quasiment la règle en exploitation, NDLR), s’ils captaient à la caténaire chacun leur puissance maximale, ils dépasseraient les limites imposées par l’infrastructure”, explique David. Goeres, directeur des projets TGV M à la SNCF.
“En conséquence, tous les TGV existants doivent réduire leur puissance de traction d’environ 15 % lorsqu’ils circulent.”
Quid du futur TGV M qui arrivera en 2025 et qui est capable sur le papier de rouler commercialement à 350/360 km/h ? Eh bien, il ne roulera pas plus vite que les générations précédentes, à 320 km/h.
Le TGV M n’ira pas plus vite que ses prédécesseurs
Les innovations technologiques du TGV M permettent de se passer de cette réduction de puissance en mode couplé : « la puissance totale consommée reste en dessous des limites de l’infrastructure. Les TGV M (couplés) ont donc 15 % de performances en plus que les TGV existants », poursuit le dirigeant.
“Le gain est tel qu’un TGV M couplé a les performances requises pour rouler à 360 km/h.”
Mais il s’agit pour la SNCF de trouver « le meilleur rapport performance/coût ». « Une meilleure performance signifie plus de résilience face aux aléas opérationnels (panne de matériel, retards…) et donc une meilleure cohérence pour le client », souligne David Goeres.
Et enfin, outre un gain de temps de trajet assez marginal, le gérant met en avant un choix « fait pour ne pas augmenter inutilement le coût d’un train ». D’où ce choix de se limiter à 320 km/h.
Pour un véritable saut de vitesse, il faudra peut-être attendre l’arrivée des trains à sustentation électromagnétique sur les voies conventionnelles.
Septembre dernier, Névomo, une entreprise polonaise partenaire de la SNCF a réalisé avec succès un test grandeur nature sur une piste d’essai abritée d’environ 720 mètres avec son prototype MagRail. Cette technologie permet de dépasser les 500 km/h. Peut-être un jour…
Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Affaires
