Un an après le détournement du Galaxy Leader, l’équipage toujours en otage

En février dernier, près de 30 associations ont rappelé dans un appel international que les 25 membres d’équipage du porte-voitures Chef de la Galaxiele premier navire marchand attaqué par les rebelles Houthis, le 19 novembre, puis l’un des deux seuls (avec le vraquier Rueen) ayant été arraisonnés, étaient toujours en captivité. Sa saisie pose également question car elle reste une opération ponctuelle alors que des centaines de navires ont fait l’objet d’attaques de missiles et de drones, entraînant plusieurs pertes totales et un certain nombre de morts.

Selon les Forces maritimes combinées (CMF), un partenariat maritime multinational regroupant 46 pays, dont les États-Unis, entre le 19 novembre 2023 et la mi-septembre de cette année, il y a eu 99 incidents au cours desquels quatre marins ont été tués et deux blessés. . À 42 reprises, les Houthis ont tenté des attaques qui ont échoué, affirment-ils.

Le Chef de la Galaxie est ce navire d’une capacité de 5.100 voitures (CEU) exploité par Nippon Yusen (NYK) sous pavillon de l’île de Man mais propriété de la société britannique Ray Car Carriers, dont le principal actionnaire est l’Israélien Abraham Rami Ungar. De quoi en faire une cible. Après avoir été arraisonné, il a été escorté jusqu’au port yéménite de Salif situé dans le gouvernorat de Hodeida avec son équipage, de différentes nationalités – 17 Philippins, trois Ukrainiens, deux Bulgares, deux Mexicains et un Roumain – dont le capitaine bulgare. . Compte tenu de leur nationalité, leur obédience religieuse (ou culturelle), si elle en a une, interroge sur le sort qui leur est réservé.

Propagande islamiste

Les images suggèrent que le navire est toujours amarré dans le port contrôlé par les Houthis, utilisé avec un sens des relations publiques douteux. Sa coque sert de support à la propagande pro-islamiste lorsque le navire n’est pas utilisé comme lieu de célébration religieuse. L’équipage, toujours à bord, est lui-même mis en scène, contraint de porter des foulards à l’idéologie marquée. Dans les premiers jours qui ont suivi la prise d’otages, les Houthis avaient déjà fait du navire un objet d’attraction sur lequel des tournées étaient organisées !

Outre la manière dont ils sont traités – les soins qu’ils reçoivent ou les contacts qu’ils peuvent avoir avec leurs proches, dont on sait peu de choses et qui ne seraient de toute façon pas crédibles sans l’accès des ONG –, le navire pourrait être déclaré une perte réputée totale en raison du « privation d’usage pendant 12 mois » et s’il était couvert par une assurance contre les risques de guerre. La coque est estimée à 40 millions de dollars et serait assurée pour une valeur de 65 millions de dollars.

Des appels sans impact ?

La Chambre internationale de la marine marchande (ICS), organisation qui maintient depuis près de deux ans une vigilance sur le sort des gens de mer et qui tire l’alarme au niveau international, réitère son appel à la communauté internationale à l’occasion de cette date anniversaire. L’Organisation Maritime Internationale (OMI), BIMCO et le World Shipping Council ont rejoint l’ICS pour « exhortons à la libération immédiate et inconditionnelle des prisonniers détenus en violation flagrante du droit international. »

Une mobilisation qui risque d’être inefficace alors que les actions des pays d’origine des marins n’ont rien donné. Le Premier ministre bulgare Nikolaï Denkov avait déjà déclaré mi-janvier que leur libération était soumise à « discussions avec les Houthis » et qu’ils étaient sur le point de réussir.

Et depuis deux ans, la mer Rouge est en proie aux exactions des Houthis, qui ne seraient qu’une organisation non étatique mineure sans le soutien armé des Gardiens de la révolution islamique et du Hezbollah libanais. Les efforts conjoints des forces navales et des différentes missions internationales n’ont toujours pas réussi à éradiquer la menace alors qu’une grande partie de la flotte mondiale ne peut plus transiter et que ceux qui s’y aventurent doivent être escortés par des navires militaires.

Droit de rétractation

C’est effectivement la situation de Chef de la Galaxie qui a motivé la décision prise le 7 février, à l’occasion du Forum international de négociation (IBF), forum qui réunit la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et les employeurs maritimes internationaux du JNG*, d’être inclus dans le le droit des gens de mer de refuser de naviguer dans la zone à haut risque, qui s’étend du sud de la mer Rouge à des zones plus vastes du golfe d’Aden et des eaux environnantes.

Selon les termes de l’accord, les marins doivent bénéficier d’un préavis de sept jours avant d’entrer dans la zone à haut risque. S’ils exercent leur droit de retrait, ils doivent être rapatriés aux frais de l’entreprise avec une indemnité égale à deux mois de salaire de base. L’indemnisation de deux mois de salaire de base ne s’applique pas si le marin est muté sur un autre navire appartenant ou lié au même propriétaire/gérant, au même grade et salaire et dans toutes autres conditions. Il ne doit y avoir aucune perte de revenus ou de droits lors du transfert et l’entreprise doit supporter tous les frais et subsistances pendant le transfert. La clarification permettra-t-elle de dénouer une réalité passée inaperçue : plusieurs équipages ayant refusé de naviguer pourraient avoir été menacés de rupture de contrat.

Au-delà de cela, la menace d’une conflagration au Moyen-Orient reste une réalité, d’autant plus que les attentats au Liban sont quotidiens. Dans les sphères de la diplomatie internationale, on mise sur les affinités entre le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu et Donald Trump, futur homme fort des Etats-Unis pour obtenir l’amorce d’un règlement du conflit, le premier plus réalisable à négocier avec le républicain. qu’avec le démocrate Joe Biden.

Adeline Descamps

* Le Groupe de négociation conjoint (JNG) se compose aujourd’hui du Conseil international des employeurs maritimes (IMEC), de l’Association internationale de gestion des marins du Japon (IMMAJ), de l’Association des armateurs coréens (KSA) et de la société Evergreen.