Plus de 40 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs est désormais équipée de dispositifs controversés qui, en traitant les gaz sortant des cheminées, entretiennent l’usage du fioul lourd. L’écart de prix entre les carburants à faible teneur en soufre et à haute teneur en soufre favorise les épurateurs.
La nouvelle génération de navires carburants utilisant des carburants radicalement ou partiellement verts occupe le devant de la scène. Mais une autre réalité, plus souterraine, est en train d’émerger. Au 6 septembre, on comptait, selon les calculs d’Alphaliner, 1 353 porte-conteneurs équipés de laveurs (Exhaust Gas Cleaning, EGC), ces appareils qui permettent d’épuration des gaz d’échappement à la manière de pots catalytiques. sur les voitures et lutter contre les émissions de SOx (dioxyde de soufre) conformément à la réglementation IMO2020. Totalisant une capacité de 12,4 MEVP, la part des navires équipés représente 41,1% de la flotte actuelle. Le taux d’équipement était d’environ 11 % lors de l’introduction de la réglementation sur le soufre dans les carburants en 2020, 32 % fin 2022 et 36 % fin 2023. Mais il n’a pas fallu huit mois seulement pour parvenir à une nouvelle augmentation de 5 %, et ce sur une flotte dont les livraisons de véhicules neufs ont explosé cette année.
Écart favorable entre les différents carburants
Le phénomène s’explique par la bonne orientation des prix des carburants. L’écart de prix entre le HFO (carburant à 3 % de soufre) et le VLSFO (teneur en soufre à 0,5 % de soufre ou moins), était en moyenne de 91 dollars la tonne (Rotterdam) entre janvier et mai, contre 101 dollars en 2023. Il s’est creusé avec la reprise du marché. le baril de Brent durant l’été et serait plus proche de 110 dollars. En comparaison, la moyenne était de 219 $ en 2022 et de 110 $ en 2021. Mais en un an, de septembre à septembre, l’IFO 380 est passé de 596 $ à 423 $ la tonne et le VLSFO, de 628 à 507 $.
L’écart de prix entre les deux types de carburant – appelé écart Hi5 – est un indicateur clé déterminant l’intérêt pour cette technologie. Plus il est bas, plus les arguments en faveur de l’installation d’épurateurs perdent de leur pertinence car la durée d’amortissement du coût d’installation (entre 2 et 5 millions de dollars selon le type de navire) s’allonge. . Lorsqu’il est important, le retour sur investissement est court et les navires équipés de laveurs économisent sur leur facture de carburant.
La situation s’est récemment améliorée pour les équipementiers (Wärtsilä, Alfa Laval…) après une longue baisse entre mi-2022 et automne 2023. Le détournement massif de la flotte de porte-conteneurs du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, qui s’étend sur plusieurs tonnes, miles, est un autre argument en leur faveur.
MSC en tête
L’incroyable expansion de la flotte de MSC (562 détenus) a fait exploser le taux d’équipement de sa flotte à 54% en janvier 2024 contre 46% deux ans auparavant. Le leader mondial du transport régulier n’a jamais caché sa préférence pour les systèmes de purification. Mais on est loin d’HMM et Evergreen qui en sont de grands fans, dont le taux de pénétration est respectivement de 84 et 83%. Mais à lui seul, il avait contribué à hauteur de 890 000 EVP fin janvier à la capacité équipée au niveau mondial (12 MEVP donc).
Outre le MSC, parmi les armements dont le bataillon a le plus augmenté figurent Hapag-Lloyd (+8%), ONE et Cosco, chacun de plus de 7%. Le japonais dispose ainsi de 33 % de ses unités en cours, soit 40 navires et 600 000 EVP en un an. Cependant, l’entreprise était très sceptique quant à la technologie et était la seule parmi les dix leaders mondiaux à ne pas franchir le pas lorsque la réglementation sur le plafonnement du soufre est entrée en vigueur en 2020.
Aversion pour Cosco et CMA CGM
L’aversion de Cosco est restée marquée : même si sa flotte (195 navires actuellement détenus) équipée d’EGC a augmenté de 12 à 19 %, elle reste la plus réfractaire à la solution avec CMA CGM (26 %). , dont le taux d’équipement n’avait quasiment pas évolué en un an. Une donnée à comparer avec ses 44 méthaniers.
Encore atypique, le transporteur israélien, qui ne dispose que de neuf navires totalisant 70 000 EVP équipés de laveurs. Comme CMA CGM, la plupart de ses livraisons charters seront propulsées au GNL, à l’exception de 12 navires dont les solutions ne sont pas connues.
Quant aux pétroliers, dont le carnet de commandes s’élève actuellement à 201 unités, ils brûleront comme carburant principal 59% de HFO (IFO 380) et seront équipés de scrubbers. Parmi les navires fonctionnant au HFO, 44 % seront configurés pour le GNL, le méthanol ou l’ammoniac.
Adeline Descamps
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