le gouvernement américain réclame 103 millions de dollars au propriétaire et exploitant du Dali

Le trafic maritime a repris ses droits dans l’estuaire de la rivière Patapsco depuis début juin, deux mois et demi après l’effondrement du pont Francis Scott Key, frappé le 26 mars par le Dalí, un porte-conteneurs de 300 m, détenu et exploité par des sociétés singapouriennes (Grace Ocean et Synergy Marine) et affrété par Maersk. L’incident a coûté la vie à six employés travaillant sur le pont et paralysé une artère de transport majeure du nord-est des États-Unis entre avril et juin.

Grace Ocean et Synergy Marine ont déposé une requête conjointe le 1er avril auprès du tribunal fédéral du Maryland pour limiter leur responsabilité à 43,7 millions de dollars (la valeur du navire et de la cargaison moins le coût des réparations et du sauvetage). ), soit 1 à 2 % du coût gigantesque alors estimé de la catastrophe (2 à 4 milliards de dollars). En principe, la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes s’applique. Mais les Etats-Unis disposent de leur propre législation avec le Limitation of Liability Act (LOLA) de 1851. Il permet à l’armateur de limiter le montant total de sa responsabilité à la valeur du navire après l’accident (+ la valeur du fret en attente).

Le procureur général Anthony Brown a indiqué ces dernières heures qu’il demanderait des dommages-intérêts bien plus élevés. ” Notre objectif est de briser cette limitation de responsabilité. Nous ne laisserons pas les habitants du Maryland payer la facture de la négligence grave, de la mauvaise gestion et de l’incompétence qui ont causé ce préjudice. », a-t-il déclaré.

Pluie de plaintes

Lors du grand rendez-vous annuel des assureurs maritimes (IUMI), qui s’est tenu la semaine dernière à Berlin, un avocat associé au cabinet d’assurance maritime Gallo Vitucci Klar à New York, qui s’exprimait dans le cadre d’une conférence, a surpris son auditoire en indiquant que non seulement les propriétaires du Dali avaient-ils une chance d’obtenir gain de cause dans leur demande de limitation de responsabilité, mais que « le pont pourrait même se voir confier une certaine responsabilité » pour plusieurs raisons, à commencer par le manque d’entretien.

Alors que la date limite pour les demandes d’indemnisation suite à l’accident est fixée au 24 septembre, les acteurs de ce dossier complexe se sont agités ces derniers jours. Les familles des six employés décédés dans l’effondrement du pont ont déposé une plainte pour décès injustifié auprès du tribunal de district du Maryland, demandant des dommages-intérêts non précisés. dépassant largement la valeur du navire », selon les informations du tribunal. Une autre plainte a été déposée au nom de Brawner Builders, l’entreprise de construction qui les employait.

103 millions de dollars

Le ministère américain de la Justice engage des poursuites contre le propriétaire et gestionnaire du Dalíalléguant que la catastrophe avait été causée par la négligence. Il leur demande 103 millions de dollars pour couvrir les coûts liés au nettoyage de l’épave du navire et des débris du pont et à la réouverture de l’accès au port.

Le procureur général du Maryland a annoncé, de son côté, que l’État avait également déposé une plainte devant le tribunal fédéral contre les deux sociétés, affirmant « dommages punitifs » dont le montant n’a pas été précisé, pour le coût du pont, les opérations de nettoyage et les dégâts environnementaux. Dans sa plainte de 56 pages, le Maryland, où est basée la ville de Balitmore, impute l’effondrement à « mauvaise gestion, désintérêt et/ou incompétence » entreprises. Dans son communiqué, le parquet général estime l’incident “tout à fait évitable”, invoquant des dysfonctionnements et le manque de réaction des membres de l’équipage.

Enquête sur les causes de l’accident

Dans un premier rapport publié en mai, des experts du National Transportation Safety Board (NTSB) ont attribué les causes de l’accident à la perte de puissance de tous les moteurs. Selon les enquêteurs, le navire a subi quatre pannes électriques. Le premier s’est produit la veille de l’accident lorsqu’un membre de l’équipage a fermé par erreur une soupape d’échappement lors d’une opération de maintenance, provoquant l’arrêt d’un des moteurs diesel. et perte de puissance du navire. Le navire se trouvait encore dans le port de Baltimore à ce moment-là. Cette dernière, fatale, lui fit perdre direction et propulsion à tel point que le navire s’encastra dans le pylône du pont. Il s’est produit quatre minutes avant l’accident, lorsque les disjoncteurs électriques se sont déclenchés inopinément, rendant le navire aveugle, avant que le courant ne soit temporairement rétabli avant de s’éteindre à nouveau, cette fois à 320 m de la passerelle. L’équipage a signalé qu’il était incapable d’actionner le gouvernail pour diriger l’avion.

Moyenne générale

Comme on le supposait, compte tenu des opérations plus difficiles que prévu et des coûts plus élevés correspondants, une avarie commune a été déclarée par le propriétaire du navire. La mesure implique un partage des coûts avec les chargeurs, dont le montant finalement payé ne sera connu que longtemps après la livraison de la cargaison…

Selon Moody’s Ratings, quelque 80 réassureurs différents couvrent les assureurs du navire. Pour rappel, les risques insuffisamment ou non garantis par les assurances maritimes classiques (notamment les dommages causés aux tiers et à l’environnement, où entre en jeu la responsabilité civile de l’armateur), sont couverts par ces mutuelles d’assurance. l’assurance maritime, qui se réassurent mutuellement en partageant les pertes dépassant 10 millions de dollars.

Le Britannia, le P&I du navire, ne sera donc responsable que des premiers 10 millions de dollars. La tranche comprise entre 10 et 100 millions d’euros sera partagée entre les 12 membres du Groupe international des clubs P&I (IGP&I). Au-delà de 100 millions de dollars et jusqu’à 2,1 milliards de dollars, un autre pool de réassureurs (« excédent de sinistre général du Groupe ») prend le relais. Le P&I sera toutefois chargé d’indemniser les familles des personnes décédées ou blessées dans l’accident. Les effets domino sur la chaîne d’approvisionnement n’entrent cependant pas dans leur champ d’application. La reconstruction du pont à elle seule devrait coûter plus d’un milliard de dollars.

Adeline Descamps

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