Transports publics | Que faisons-nous après 2025 ? – .

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Transports publics | Que faisons-nous après 2025 ? – .

Un peu de répit, beaucoup de grognements et un flou persistant pour les années à venir.


Publié à 00:41

Mise à jour à 5h00



Voilà l’état des choses, à la suite de la nouvelle entente sur le financement du transport collectif conclue entre Québec et la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ces derniers jours.

Le gouvernement Legault va combler un déficit de 200 millions de dollars dans les entreprises de transport d’ici 2025 La presse Mercredi. C’est la moitié de ce qui a été demandé, et rien n’est encore finalisé pour les années suivantes.⁠1.

Traduction libre : le cadre de financement « pluriannuel » souhaité depuis longtemps par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, demeure théorique à ce stade.

Elle espère parvenir à une résolution de cette impasse avant la fin de l’été, mais les conditions à remplir sont tellement nombreuses que cela paraît difficile à croire.

J’ai l’impression d’écrire la même chronique pour la dixième fois, mais permettez-moi de résumer – encore une fois – l’essentiel du sujet. Ce n’est pas parce qu’on en parle souvent que c’est clair.

La pandémie, on le sait, a provoqué une baisse de l’achalandage du transport en commun. Des revenus aussi, par ricochet. Québec a injecté plus de 2 milliards pour renflouer les déficits des transporteurs depuis la pandémie, mais cette aide ponctuelle tire à sa fin.

Pour l’an prochain, le Québec paiera 200 millions, sur un manque à gagner estimé à 561 millions dans le Grand Montréal. Point final.

La Société de transport de Montréal (STM), exo et les autres doivent apprendre à équilibrer leurs comptes, répète la ministre Guilbault. Ajuster leurs dépenses en fonction de leurs revenus. Trouver de nouvelles sources de financement.

Ces demandes ont parfois été formulées de manière acerbe, mais il faut souligner que de nombreux progrès ont été réalisés ces derniers mois.

Prenons la question des dépenses. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui établit l’offre de service dans le Grand Montréal, estime que des « optimisations » seront réalisées l’an prochain à 26 millions $. Les économies récurrentes atteindront 150 millions $ en 2028, prévoit-elle.

L’ARTM envisage une série de mesures, douces ou draconiennes, pour réduire ses coûts.

Parmi les plus faciles à avaler (et à mettre en place) : la mise en commun de certains services des quatre sociétés de transport du Grand Montréal. Par exemple, les technologies de l’information et le service à la clientèle. Plutôt logique.

Au menu également : une réorganisation de plusieurs lignes de bus peu utilisées. Elles seraient remplacées par un service « à la demande », qui amènerait les usagers directement aux terminus ou aux stations de métro, plutôt que de sillonner des rues vides.

Un service de ce type, appelé Flexibus, connaît un vif succès au Québec depuis son lancement en 2022⁠2.

À très court terme, l’ARTM entend créer une dizaine de « corridors métropolitains ». Ceux-ci permettront, par exemple, à un autobus de la Société de transport de Laval (STL) se rendant au centre-ville de Montréal de prendre des passagers en route sur le territoire montréalais. Ce qui, curieusement, est actuellement interdit.

Du côté des mesures plus robustes, l’ARTM jongle avec l’idée d’une fusion totale ou partielle des quatre transporteurs métropolitains (STM, STL, RTL et exo). Ce scénario provient d’une analyse de la firme Raymond Chabot Grant Thornton⁠3.

Cela n’arrivera pas demain matin et beaucoup doutent des économies réelles qui pourraient en résulter. Mais chaque pierre vaut la peine d’être retournée pour réaliser des gains d’efficacité.

Car oui, réduire certaines dépenses semble tout à fait justifié. D’autant plus à la lumière des cas d’excès récemment révélés, comme l’achat de 18 Mustang Mach-E pour 65 000 $ par la STM, ou encore cette soirée à 46 000 $ organisée par le RTL⁠4.

Voilà pour la colonne des dépenses. Il y a aussi eu du mouvement – ​​forcé – sur le front de la diversification des revenus au cours des derniers mois.

Québec a demandé aux villes d’utiliser les pouvoirs de taxation qui leur sont accordés, et c’est ce que la CMM a fait, à contrecœur, à la fin du mois de mai. Elle va augmenter la taxe d’immatriculation dans le Grand Montréal de 59 $ à 150 $.

Cette augmentation ajoutera 193 millions de dollars au financement du transport en commun de la région l’année prochaine, ce qui couvrira plus d’un tiers du déficit prévu.

Le dossier est toujours d’actualité dans les banlieues de Montréal. La CMM regroupe 82 villes et plusieurs municipalités estiment qu’elles n’auront pas de meilleurs services de transport, même si leurs citoyens paient plus cher.

J’ai parlé de grogne au début de la chronique, et c’est un euphémisme. Elle va continuer à faire rage. Mais l’effet est là : ces sommes iront directement aux transports publics.

Le plan financier 2025, entouré de controverses, permettra tout juste maintenir l’offre de services, et non de l’améliorer.

Si les compagnies de transport vont jusqu’au bout dans leur effort (nécessaire) de réduction des dépenses, le Québec devrait, me semble-t-il, leur rendre la pareille en réinvestissant plus substantiellement pour les années suivantes.

Un minimum pour respecter sa propre politique de mobilité durable… qui prévoit une augmentation de l’offre de services de 5% par an jusqu’en 2030.

1. Lire l’article « Un accord enfin signé, mais seulement pour 2025 »

2. Lire l’article « 320 000 déplacements en 2 ans : le service de transport Flexibus du RTC dépasse les attentes » sur le site du RTC Journal de Montréal

3. Lire l’article « Une fusion d’entreprises de transport est sur la table »

4. Lisez l’article « Dépenses des sociétés de transport public : faire la fêtebouteilles d’eau et influenceurs »

 
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