Extraction et transport polluants
Sur les aspects positifs, d’abord. Le GNL rejette moins de CO₂ lors de sa combustion que ses concurrents, comme le pétrole ou le charbon. La liste des avantages environnementaux s’arrête ici. Car en amont, l’extraction de ce gaz fossile, essentiellement composé de méthane, fait peser de multiples dangers pour la planète. “Le méthane a un effet réchauffant bien plus fort que le dioxyde de carbone», précise Inesa Ulichina, membre de T&E. Ces émissions varient en fonction de l’origine du carburant et de la manière dont il est produit, rappelle également l’étude.
Ainsi, les importations américaines (20 % du marché européen) proviennent essentiellement de l’exploitation du gaz de schiste. Les particules sont extraites des couches géologiques. Il s’agit parfois de réservoirs importants et l’extraction reste aisée. Dans d’autres cas, la fracturation hydraulique est nécessaire. Cette technique consiste à casser la roche pour accéder aux poches», explique Francesco Contino, spécialiste des e-carburants et professeur à l’UCLouvain. Cette méthode, consommatrice d’eau et de produits chimiques, laisse s’échapper d’importantes quantités de méthane dans l’air ambiant tout en contaminant les nappes phréatiques. .
Des émissions 30 % plus élevées
Une fois récolté, ce gaz doit être liquéfié afin d’être transporté à bord d’immenses navires-citernes ovales, appelés méthaniers. Si cela donne aux pays importateurs plus de flexibilité que les gazoducs (un État peut facilement changer de fournisseur), la liste environnementale s’allonge encore plus. Il doit être refroidi à environ moins 160 degrés dans une grande bouteille thermos placée sur un bateau. Avec une température extérieure comprise entre 10 et 15 degrés, une partie peut s’évaporer», explique l’expert Francesco Contino.
En fonction de la distance parcourue par les navires, l’empreinte carbone évolue. Dans son étude, Transport&Environnement estime que le texte adopté par l’Union européenne en 2023 ne prend pas en compte tous les facteurs et différences entre les pays et sous-estime donc l’impact environnemental de ces importations. “Ils utilisent un facteur d’émission standardisé de 18,5 grammes d’équivalent CO₂ par mégajoule (MJ) d’énergie. Mais notre analyse montre que les émissions du GNL importé en Europe sont en réalité 30 % plus élevées que cela, soit 24,4 gCO₂e/MJ. Un seul grand porte-conteneurs fonctionnant au GNL émettrait donc 2 731 tonnes équivalent CO₂ supplémentaires chaque année.« .
D’ici cinq ans, un navire sur quatre naviguera au GNL. Pour l’ONG, cela reste important »de revoir les valeurs du règlement FuelEU. Selon la législation en vigueur, le gaz naturel liquéfié semble une option très attractive. Les entreprises continueront alors à commander des moteurs GNL. Cependant, nous devons trouver de vraies solutions pour l’avenir», explique Inesa Ulichina. Sans un changement de cap, les objectifs européens de décarbonation maritime risqueraient d’échouer.
