Tesla s’est récemment séparé des dirigeants de différentes divisions telles que la politique publique, qui, selon Musk, n’atteignaient peut-être pas assez rapidement les objectifs importants du constructeur automobile.
Elon Musk a peut-être eu le sentiment de ne pas atteindre assez rapidement les objectifs importants du constructeur automobile, et Tesla aurait maintenant placé un nouveau patron à la tête de l’équipe de développement de la batterie 4680.
Good Eggleston sera également en charge des matériaux pour les batteries et il a immédiatement fixé des objectifs ambitieux pour les 4680 cellules, sur lesquels reposent de nombreux objectifs de Tesla.
Apparemment, Tesla s’efforcera de réduire le coût de production de la batterie qui équipera le Model Y et le Cybertruck. En fait, M. Eggleston a déclaré à l’équipe que Tesla devait réduire les coûts de production de 4 680 cellules en dessous de ceux de Panasonic et LG d’ici 2025.
notre objectif“, a déclaré Lars Moravy, ingénieur en chef de Tesla lors de l’appel aux investisseurs du premier trimestre ( ), ” est de battre les coûts de production des fournisseurs pour 4680 cellules d’ici 2025 ” notre objectif est debattre le coût des fournisseurs de cellules à base de nickel d’ici la fin de l’année.
Cela pourrait réduire la dépendance de Tesla à l’égard de ces fournisseurs et permettre au constructeur automobile de bénéficier d’importants crédits d’impôt fédéraux, contrairement à ce qui se passe actuellement, où il doit partager ces crédits avec Panasonic, par exemple.
Tesla, cependant, n’est pas en passe d’atteindre la réduction promise de 50 % du coût des batteries 4680 par rapport aux batteries plus conventionnelles qu’elle utilise. Les premières 4 680 batteries utilisées dans le pack structurel du modèle Y n’ont réduit les coûts de production que d’environ 20 %, simplement en tirant parti de la conception des cellules plus grandes et de leur utilisation structurelle dans le châssis.
Le plus difficile est de maîtriser le procédé d’électrode enrobée à sec, qui rend les cellules et les installations de fabrication beaucoup moins chères, ce qui n’aurait pu être réalisé qu’avec le Cybertruck et à une échelle limitée. Non seulement Tesla ne peut produire que 4 680 batteries pour environ 60 000 Cybertrucks par an, mais elle doit encore produire en masse des électrodes de batterie à revêtement sec.
L’ancien responsable des matériaux du groupe motopropulseur et des batteries, Drew Baglino, était apparemment très favorable à la méthode de revêtement à sec. Il voulait que Tesla rende la batterie 4680 aussi révolutionnaire que prévu initialement, au lieu d’évoluer de manière itérative comme le souhaitait Elon Musk. Il a même mentionné à Sandy Munro lors de sa visite du Cybertruck que la batterie à l’intérieur est constituée d’électrodes à revêtement sec.
En début d’année, Tesla aurait cependant fixé un objectif moins ambitieux à l’équipe 4680, à savoir rendre ses batteries compétitives avec celles de ses fournisseurs de piles au nickel comme LG ou Panasonic.
Le nouveau chef de l’équipe 4680 de Tesla vise désormais à augmenter la production et la capacité de production, ainsi qu’à réduire les coûts des batteries 4680 par tous les moyens possibles, tout en s’approvisionnant éventuellement en cathodes auprès d’autres fournisseurs. Il s’agit d’un objectif plus réalisable que la production de masse d’électrodes à revêtement sec, et qui a plus de chances d’être atteint d’ici la fin de l’année.
Tesla aurait estimé que si elle n’atteignait pas cet objectif, elle pourrait tout aussi bien abandonner le projet de batterie 4680 et se contenter de s’approvisionner en cellules auprès de fournisseurs. Cependant, les ingénieurs de l’équipe craignent désormais que même si Tesla parvenait à produire 4 680 packs moins chers que Panasonic ou LG, cela irait à l’encontre de la vision initiale d’une réduction drastique des coûts de 50 %.
Par rapport aux autres batteries utilisées par Tesla, les packs 4680 n’offrent pas beaucoup d’autres avantages en termes de sécurité, de longévité ou de courbe de charge, la réduction du prix de fabrication reste donc essentielle pour la viabilité de l’ensemble du projet.
Tesla est engagé dans une course contre la montre puisque les plus grands fabricants mondiaux de batteries pour véhicules électriques, CATL et BYD, sont désormais en mesure de produire des batteries qui ne coûtent que 0,6 $/Wh. Les cellules du Cybertruck coûteront deux fois plus cher, même si Tesla atteint ses objectifs de réduction des coûts d’ici la fin de l’année, comme le prétend Bonne Eggleston.
Cela pourrait exercer une pression concurrentielle sur les prix du Cybertruck et du Model Y, et réduire l’importance de la batterie 4680 en tant que future voie de réduction des coûts des véhicules électriques chez Tesla.
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