Une étude québécoise révèle que la transition vers les VÉ est rentable pour les déplacements de courte distance

De nombreux transporteurs peuvent commencer à économiser de l’argent dès aujourd’hui en passant lentement à l’électrification, un camion à la fois, ont déclaré Philippe Louisseize, gestionnaire de projet d’électrification à l’Innovative Vehicle Institute (IVI), et Charles Trudel, directeur du groupe d’applications technologiques de l’IVI, à l’EV & Charging Expo s’est tenue le 2 mai à Toronto.

M. Louisseize et Trudel ont présenté les données du projet de flotte rechargeable, dirigé par l’IVI. L’étude révèle qu’un quart des camions des flottes québécoises incluses dans le projet peuvent être électrifiés du jour au lendemain, et qu’un autre quart peut l’être grâce à des ajustements opérationnels.

L’étude a démontré que les camions électriques sont capables de relever le défi des hivers canadiens, affichant une baisse d’autonomie moyenne de 30 % en hiver, ce qui est un signe prometteur pour une fiabilité toute l’année.

De gauche à droite : Philippe Louisseize et Charles Trudel (Photo : Krystyna Shchedrina)

Le projet a également révélé que des recharges de 50 kW suffisent pour les livraisons locales sur de courtes distances et que le poids des batteries dans les camions ne pose pas de problème aux transporteurs.

Les données du projet Plug-in Fleet ont collecté des informations sur 60 camions diesel (16 camions porteurs et 44 semi-remorques) répartis sur 20 flottes au cours de la deuxième phase de l’étude, analysant plus de 800 000 km de distance parcourue ensemble afin d’évaluer l’électrification. potentiel.

Plus tard, au cours de la troisième phase, cinq flottes locales du Québec ont été sélectionnées pour une phase d’essai, au cours de laquelle les participants ont reçu des camions électriques à utiliser pendant un mois à différents moments de l’année afin d’acquérir une expérience directe. Les données ont été collectées via des enquêtes télématiques et sur l’expérience des conducteurs.

La faisabilité de l’électrification

Sur les 60 camions évalués lors de la deuxième phase de l’étude, 62 % des camions porteurs et 58 % des tracteurs n’étaient pas prêts pour l’électrification car la transition nécessiterait des modifications importantes ou des batteries plus grosses qui ne sont pas disponibles. pas encore disponible sur le marché.

Par ailleurs, un quart du matériel roulant des flottes examinées (19 % de camions porteurs et 27 % de tracteurs) examinés a été jugé prêt à l’électrification sans adaptations majeures. L’évaluation a pris en compte des facteurs tels que la portée, la charge utile et les caractéristiques de l’itinéraire. Toutefois, M. Trudel a déclaré que les conditions requises pour être considéré comme prêt à l’électrification étaient de haut niveau.

« Nous avons gardé des critères très stricts. Le feu vert est donné lorsqu’un camion est susceptible d’être remplacé du jour au lendemain par un véhicule électrique et qu’il fonctionne sans problème.

(Photo : Krystyna Shchedrina)

Enfin, respectivement 19 % et 15 % des camions porteurs et des tracteurs ont été placés dans la zone de transit jaune, ce qui signifie que les camions peuvent nécessiter quelques adaptations ou optimisations pour l’électrification. Les changements pourraient impliquer la fusion d’itinéraires plus courts pour plusieurs camions, la création d’itinéraires avec des arrêts plus rapprochés et l’ajout de bornes de recharge aux relais routiers récurrents.

Des secteurs favorables à l’électrification

Les données IVI montrent que le secteur du fret sec (TL, LTL) a un fort potentiel d’électrification en raison de charges généralement plus légères et de trajets plus courts, tandis que le vrac, les liquides et la foresterie sont confrontés à des défis importants en raison des poids élevés impliqués dans le processus de transport et de la longue durée de transport. distances parcourues, rendant les modèles de camions électriques disponibles inadaptés.

Pour l’instant, les opérations sur de longues distances restent difficiles à électrifier sans progrès significatifs dans la technologie des batteries, tandis que les itinéraires plus courts, comme les trajets domicile-travail où les camions font constamment des allers-retours entre deux points fixes (et peuvent parfois se recharger au troisième point), sont considérés comme parfaitement adaptés pour électrification.

Il n’est pas certain que les unités de réfrigération soient adaptées à l’électrification à l’avenir. L’IVI a conclu que les groupes frigorifiques ne sont actuellement pas adaptés à l’électrification en raison de leur poids supplémentaire et du manque d’appareils électriques disponibles sur le marché.

Électrification : liste de contrôle et avantages

Pour savoir si un véhicule existant est éligible à l’électrification, les gestionnaires de flotte peuvent l’évaluer en fonction de plusieurs critères, suggère l’IVI. Ces critères sont les suivants : parcourir moins de 200 km par jour, revenir à la base le soir après les déplacements, et transporter des marchandises sèches, de charges utiles faibles ou moyennes. Idéalement, les opérations devraient se limiter à la conduite sur autoroute, avec un seul quart de travail par jour, ou à plusieurs déplacements domicile-travail avec possibilités de recharge.

Philippe Louisseize (Photo : Krystyna Shchedrina)

« Si vous ne cochez pas toutes ces cases, ce n’est pas une cause perdue. On peut encore être en zone jaune et il suffit de voir quelle adaptation est nécessaire pour que ça marche», estime Louisseize. « Il s’agit donc de choisir entre attendre ou optimiser. Si vous êtes dans la zone jaune, vous pouvez attendre que la technologie s’adapte à vos opérations ou que vous puissiez l’optimiser. En d’autres termes, vous pouvez commencer votre transition, commencer à expérimenter et très probablement commencer à économiser de l’argent dès maintenant.

L’étude a montré que le passage des camions à l’électricité peut permettre de réaliser d’importantes économies sur les coûts de carburant, une économie potentielle de près de 200 000 $ sur une décennie, en fonction de la distance parcourue chaque année. . Pour les camions prêts à l’électrification (sans nécessiter d’adaptation) examinés dans la deuxième phase de l’étude, IVI a calculé un retour sur investissement moyen de 2,5 à 7 ans.

En outre, le seuil de rentabilité environnemental le plus rapide de l’étude, où un camion électrique devient plus propre que son homologue diesel, a été atteint après trois mois, tandis que le plus long a été enregistré après 13 mois.

Situation météorologique

Dans la phase finale de la recherche, les concessionnaires ont prêté des camions à des flottes locales au Québec pour quatre semaines de tests. Chaque flotte disposait d’une borne de recharge rapide CC de 50 kW installée sur site, et l’IVI collectait des données 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, depuis la charge utile de chaque trajet jusqu’aux commentaires des conducteurs et bien plus encore.

Le transporteur local de lots partiels Inter Nord a testé un Freightliner eCascadia, parcourant 185 km par jour dans des conditions estivales sur un itinéraire stable.

« Le camion revenait chaque soir avec 45 à 52 % de batterie restante », a expliqué M. Louisseize. « Un jour, il a fait 303 km, il a fait des changements de remorques, qui étaient plus lourdes, ce n’était pas un parcours normal. Il est revenu le soir avec 78 % de batterie utilisée.

Cascades, un transporteur de lots complets, a testé le modèle Peterbilt 579EV en parcourant un parcours de 7 km jusqu’à chaque poste de travail dans des conditions automnales, avec des températures moyennes de -5 °C à 20 °C. L’entreprise a parcouru 1 771 km en quatre semaines, dépensant 972 $ en électricité.

La borne de recharge a toutefois été installée sur le troisième site. Parce que cela ajoutait une couche de déplacement vers l’emplacement séparé de l’itinéraire opérationnel principal, l’entreprise aurait eu besoin de recharges plus fréquentes ou plus rapides pour gérer les quarts de travail consécutifs. M. Trudel explique qu’un terminal plus puissant aurait un impact négatif sur le coût total de possession.

Temps froid et tempêtes de neige

Le troisième essai impliquait Smart Transport, une entreprise de livraison le jour même, qui exploitait un camion porteur Lion6 en hiver à des températures moyennes de -15°C à 15°C. La répartition dynamique des itinéraires a permis d’adapter les itinéraires aux capacités des véhicules électriques, et le camion a parcouru 2 792 km en dépensant 316 $ en électricité. La puissance de recharge a été réduite à 30 kW pour réduire les coûts. Le temps de chargement était en moyenne de quatre heures et il n’y avait aucun impact sur les opérations.

« Smart Transportation a acheté un camion Lion6 quelques semaines après l’essai. C’est donc une belle réussite pour nous», ajoute M. Trudel.

La dernière entreprise à avoir terminé son essai est Sleeman Brewery, qui distribuait sa bière dans des remorques à chargement latéral et arrière équipées de Moffetts intégrés. Elle a utilisé un camion Kenworth, parcourant près de 2 000 km et payant environ 1 000 $ pour l’électricité avec un temps de recharge maximum allant jusqu’à sept heures. Bien que le test ait eu lieu au printemps, l’équipe a dû faire face à une tempête de neige lors d’une des livraisons.

Le graphique IVI montre les tendances en matière de recharge des camions électriques (Photo : Krystyna Shchedrina)

Au cours d’une journée normale, le camion a démontré une autonomie constante d’environ 190 à 200 km, à partir d’une batterie pleine. Cette autonomie était suffisante pour les activités quotidiennes de la brasserie dans des conditions climatiques normales. Cependant, le jour de la tempête de neige, le conducteur s’est retrouvé coincé dans la neige à deux reprises et l’autonomie est tombée à 125 km.

Tendances saisonnières

Selon les données recueillies sur les quatre camions électriques lors de l’essai, en hiver, l’autonomie moyenne des camions électriques diminue de 30 % à 250 km. Cependant, cinq à dix jours par semaine, lorsque le Québec a connu des tempêtes de neige pendant la période d’essai d’IVI, la portée a chuté de 45 %, à 200 km. Lors de ces journées de neige, les flottes peuvent remplacer les véhicules électriques par des véhicules diesel en secours, suggère IVI.

Cependant, l’autonomie au printemps et en automne atteint 350 km et diminue légèrement (à 300 km) dans les « meilleures » conditions hivernales (température supérieure à 0°C).

(Photo : Krystyna Shchedrina)
 
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