Selon une étude du cabinet spécialisé Objectif Carbone, malgré une fréquence moindre et moins de passagers transportés, les spécificités du train de nuit font que son empreinte carbone est la plus faible. Reste la question de la rentabilité.
Si le train est présenté comme le moyen de transport collectif ayant la plus faible empreinte carbone, il existe des disparités entre les offres proposées par la SNCF. On trouve encore pas mal de trains fonctionnant au diesel sur les lignes régionales (ils sont progressivement remplacés par des rames à batterie, hybrides ou même à hydrogène).
Mais même dans la grande famille des trains fonctionnant à l’électricité, certains polluent plus que d’autres. C’est la conclusion d’une étude réalisée par le cabinet spécialisé Objectif Carbone mettant en avant l’empreinte carbone des trains de nuit par rapport aux TGV. Traduction, les premiers pollueraient moins que les seconds au-delà d’une certaine distance (750 à 1 500 kilomètres). « L’impact carbone d’un voyage en train varie de trois à trois », peut-on lire.
« En train de nuit, l’impact carbone pour un voyageur parcourant un kilomètre (voy.km) est d’environ 5 gCO2 contre 10 gCO2 en TGV. Cette différence vient principalement du fait que l’électricité utilisée la nuit a une teneur en carbone très élevée. faible.”
En effet, en circulant la nuit, ces trains bénéficient « d’une électricité décarbonée pendant les heures creuses de la nuit ».
Plus lents, les trains de nuit consomment moins
Par ailleurs, la vitesse des trains de nuit (100 km/h en moyenne contre environ 300 km/h pour les TGV) « réduit significativement la consommation d’énergie et l’usure des voies ». « La résistance à la conduite est cinq fois plus grande à 300 km/h qu’à 100 km/h », expliquent les auteurs.
Il n’en reste pas moins qu’un TGV transporte bien plus de passagers dans une journée qu’un train de nuit. “Un TGV peut effectuer 2,5 fois plus de trajets de jour qu’un train de nuit”, confirme l’étude mais selon les auteurs, “cela ne compense pas les effets précédents”.
Pour le cabinet Objectif Carbone, la France et l’Europe sont donc à l’heure du choix. « L’UE subventionne déjà massivement la construction de LGV (lignes à grande vitesse). Un lobbying intense vise à obtenir un financement public de 550 milliards d’euros de l’UE pour un nouveau réseau TGV. Dans le même temps, le Parlement européen a poussé la Commission à lancer un plan de trains de nuit… mais qui est resté sans financement», note l’étude.
“L’UE refuse actuellement de financer les trains de nuit, ni pour le matériel roulant, ni pour l’exploitation.”
« L’UE semble donc pour l’instant favoriser davantage la grande vitesse au détriment des trains de nuit. Au niveau national, l’État prévoit de cofinancer 14 milliards d’euros pour la LGV Bordeaux-Toulouse et 30 milliards pour Lyon-Turin, et tergiverse pour investir une somme bien moindre, de l’ordre de deux milliards, pour relancer 20 à 30 des lignes de trains de nuit qui permettraient de créer un réseau maillé pour relier les régions entre elles et les relier aux pays voisins », souligne la firme. Et d’appeler à investir « sans tarder » dans les trains de nuit.
La question de la rentabilité
Reste la question de la rentabilité pour la SNCF. Si le taux d’occupation de ces trains augmente (70 % pour 2022 et 2023), il est très disparate, Paris-Nice et Paris-Toulouse prenant largement la tête.
En réalité, la SNCF n’y croit pas vraiment (malgré un enthousiasme affiché) et se plie aux injonctions de l’Etat, donneur d’ordre et investisseur en la matière puisqu’il s’agit de trains Intercités (trains d’équilibre). du territoire). Ces trains sont subventionnés par l’argent public contrairement aux TGV qui ne le sont pas.
Ainsi, lorsqu’une place TGV peut être vendue 4,5 fois par jour, une place de stationnement ne peut être vendue qu’une fois par jour. Conclusion mathématique : un train de nuit est 4,5 fois moins rentable qu’un TGV.
Le train de nuit implique également beaucoup de coûts fixes en termes de matériel roulant avec des trains immobilisés le jour, ce qui rend donc les lignes déficitaires. Officiellement, la SNCF se dit enthousiasmée par les trains de nuit. Mais nous pensons en interne qu’il s’agit d’un « modèle économique impossible ».
La rentabilité de ces trains de nuit dépend en fin de compte de la stratégie et du financement de l’État car la SNCF n’investit pas dans cette offre. La solution passera donc par davantage d’offres, c’est-à-dire de nouveaux trains en plus des trains Corail rénovés des années 1980. Or, le marché des voitures neuves est aujourd’hui quasiment sec et, à ce jour, l’État n’a passé aucune commande.
Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Affaires
