De l’extérieur, compte tenu de la première ligne entièrement McLaren (Lando Norris devant Oscar Piastri), il semble que McLaren se soit présenté à Monza pour le Grand Prix d’Italie 2024 avec la voiture la plus rapide et ait simplement continué là où il s’était arrêté depuis la victoire dominante de Norris à Zandvoort la semaine précédente.
Mais y parvenir n’a pas été chose aisée. Le circuit de Monza était si différent cette année, grâce à son nouveau revêtement et à ses bordures redessinées, que pratiquement tout le monde a dû modifier considérablement sa Formule 1 après les essais du vendredi.
Si ces changements étaient un tout petit peu erronés, comme l’a observé Piastri, « il aurait été facile de finir septième et huitième » comme l’a fait Red Bull.
Andrea Stella, le patron de l’équipe, a souligné ce défi : « C’est un Monza très différent car la piste est désormais très lisse, ce qui permet d’utiliser des réglages plus rigides, de rouler plus près du sol. Il y avait donc un peu d’exploration à faire et l’équipe a fait du bon travail de ce point de vue. »
UNE HISTOIRE DIFFÉRENTE À ZANDVOORT
Ce n’était pas comme à Zandvoort, où Norris et la McLaren avaient un rythme naturellement plus élevé que tout le monde.
Il s’agissait bien plus d’enchaîner parfaitement tous les éléments lors d’un week-end où les performances de base des voitures des quatre meilleures équipes étaient remarquablement proches, bien plus proches que les temps finaux ne le laissent penser.
« Je pense que tous les pilotes des quatre meilleures équipes étaient en mesure de s’assurer la première place sur la grille », a déclaré Stella. « La vraie différence était que le pilote était confiant dans la voiture, d’autant plus que la piste était en pleine évolution.
« La piste a beaucoup changé depuis hier. Elle s’est améliorée au fur et à mesure que les F1 et les autres catégories roulaient. Les pilotes se sont habitués à la piste. Nous n’avons pas eu de grande différence dans le comportement des voitures par rapport à hier.
« Elle s’est comportée de manière constante au cours des deux jours, ce qui a été un point fort, car nous avons vu différentes voitures être rapides à différentes étapes. Verstappen a réalisé un 19,6 en Q2 avec des pneus usés [compared to 20.0s on new tyres in Q3 and Norris’ pole of 19.4s]Mais il semble que l’équilibre lui ait échappé et il semble que quelque chose de similaire se soit produit avec Hamilton.
« La force de notre voiture est sa régularité, même dans des conditions très difficiles. »
COMMENT MCLAREN A OPTIMISÉ SA VOITURE
Les changements majeurs sur la voiture entre les deux journées sont d’ordre mécanique. Bien que McLaren ait utilisé un aileron avant avec un volet supérieur raccourci le vendredi, celui-ci a été remplacé par un aileron plus conventionnel le samedi.
C’était simplement parce que l’aile coupée n’était pas jugée nécessaire.
« Nous avons simplement fait des essais avec cette option au cas où nous aurions besoin d’abaisser l’aileron arrière », explique Stella. « Mais nous avons constaté qu’avec l’aileron arrière que nous avons choisi, nous pouvions conserver l’aileron avant habituel. »
En général, la McLaren semble utiliser un niveau d’aileron similaire à celui de Mercedes, nettement moins que Red Bull et un peu plus que Ferrari.
Il n’existe pas de niveau « correct ». Chaque voiture fonctionnera avec différents niveaux d’efficacité aérodynamique à différents niveaux d’appui. La façon dont le point idéal d’efficacité d’une voiture s’accorde avec le niveau idéal pour la piste peut faire considérablement changer les choses.
On peut se faire une idée de cet écart en observant les vitesses respectives des McLaren, Mercedes, Ferrari et Red Bull entre la ligne de départ/arrivée et le radar de vitesse juste avant la zone de freinage du virage 1.
La ligne de départ/arrivée est suffisamment tôt sur la ligne droite pour que votre vitesse sur celle-ci soit fortement influencée par la rapidité avec laquelle vous avez quitté Parabolica, donc une voiture à grandes ailes peut être étonnamment similaire en vitesse à une voiture à ailes fines à ce stade.
Mais l’écart entre les deux se sera considérablement creusé lorsqu’ils franchiront le radar quelques centaines de mètres plus loin.
Vitesses (km/h) au départ/arrivée et au piège
| Norris | Russel | Verstappen | Sainz | |
| Ligne de départ/d’arrivée | 319,3 | 319,2 | 319,4 | 320.3 |
| Radar de vitesse | 349 | 348,7 | 347.2 | 350,3 |
| Gagner | 29,7 | 29,5 | 27,8 | 30 |
COMMENT LES RIVAUX DE RED BULL ONT REMPORTÉ LA JOURNÉE
La Red Bull était potentiellement la plus proche concurrente de la McLaren, compte tenu du temps de roulage de Verstappen en Q2. Mais Verstappen a été consterné par le manque soudain d’adhérence de ses pneus neufs en Q3.
Son dernier run a également été gâché par son coéquipier Sergio Perez qui roulait devant lui dans le gravier à la sortie de Lesmo 2. Cela a non seulement dispersé du gravier sur la piste à son arrivée, mais l’a également fait se retrouver dans les turbulences de Perez à partir de là jusqu’à Ascari.
Tout cela a laissé Verstappen en septième position.
Etant donné que Piastri était un solide remplaçant de Norris, avec un tour seulement 0,1s plus lent, les problèmes de Verstappen ont créé une opportunité pour les pilotes Mercedes et Ferrari d’être les meilleurs non-McLaren, une compétition ombragée par George Russell.
Il a bénéficié d’un bon remorquage (ironiquement de la part de Verstappen) pour commencer son tour, le plaçant 0,05 s devant Norris au moment où ils sont arrivés à la zone de freinage pour la première chicane.
Norris n’a pas eu une belle course dans la nouvelle chicane, comme il l’a expliqué : « Je n’avais pas l’impression de faire un tour parfait. On veut que tout se passe bien. »
« J’ai essayé d’appuyer un peu plus sur le freinage pour un virage, et j’ai eu un bien meilleur résultat dans le T1, mais j’ai ensuite écrasé le trottoir intérieur du virage 2, parce que j’ai tourné trop tôt.
« J’étais donc à environ 10ème et demi de retard juste après le virage 1. Je me suis dit : « beurk, c’est déjà fini avant même que ça commence ». Et je ne m’attendais pas vraiment à le rattraper.
« Mais ensuite, j’ai réussi la deuxième chicane et j’ai immédiatement repris un dixième et demi d’avance. Et ensuite, j’ai gagné quelques centièmes dans chaque virage à partir de ce moment-là.
« Je n’ai pas eu l’impression d’avoir fait un tour parfait. Ce n’était pas aussi bon que mon tour du week-end dernier, mais c’était clairement suffisant pour la pole, ce qui est une sensation agréable. »
En comparaison, la Mercedes de Russell est un peu plus paresseuse dans les virages lents. Elle n’apprécie généralement pas les températures de piste très élevées et, même si elle s’est un peu rafraîchie en Q3, elle était toujours dans la fourchette des 40°C.
Russell n’a pas été en mesure de pousser la Mercedes aussi agressivement que Norris et Piastri dans les entrées, sa course dans Lesmo 2 n’a pas été géniale et lui a fait perdre du temps dans la ligne droite suivante.
Il a perdu 0,257 s sur Norris dans le deuxième secteur. Dans Alboreto (né Parabolica), il était à la limite et Russell était hyper-sensible avec son application de l’accélérateur à un endroit où Norris aurait pu se montrer audacieux.
La Ferrari à faible traînée a toujours été confortablement plus rapide dans le premier secteur, mais a toujours perdu un peu plus dans le secteur 2 qu’elle n’a gagné dans le secteur 1.
Charles Leclerc et Carlos Sainz se sont classés quatrième et cinquième, séparés par quelques centièmes, la Mercedes d’Hamilton se classant sixième après un dernier tour médiocre pour lequel il a déclaré « il n’y a personne d’autre à blâmer que moi-même ».
