Ce que nous avons appris des essais libres du vendredi au GP d’Italie de F1 2024

Le Grand Prix d’Italie 2024 s’annonce brûlant : 3°C de plus (à 34°C de température ambiante) que lors de la course de Monza 2023 jusqu’à présent, avec une hausse de près de 10°C des températures sur la piste. Cela pourrait bien, combiné au changement majeur de surface de la piste ici, modifier considérablement la stratégie de course.

Cette saison encore, quatre équipes de Formule 1 semblent être en course, d’après ce que nous avons pu voir jusqu’à présent lors des essais à Monza. Leurs identités ne surprendront personne.

Mais Red Bull, McLaren, Mercedes et Ferrari, favori local du quatuor de tête, ont tous deux réalisé un début de course positif à Monza. Seule Mercedes, où Andrea Kimi Antonelli s’est écrasé 10 minutes seulement après son premier week-end en F1, a connu une journée nettement moins bonne.

Les pilotes de l’écurie Silver Arrows se sont également plaints d’un grave problème de surchauffe des sièges lors des EL2, tandis que la F1 a finalement pu constater le véritable impact des changements controversés de bordures sur ce circuit légendaire lors du roulage du peloton vendredi après-midi. Et si Red Bull n’a peut-être pas été incapable de montrer ses performances aujourd’hui, les sensations à bord de la RB20 pour ses pilotes sont bien plus heureuses qu’il y a une semaine à Zandvoort.

Voici donc tout ce que nous avons appris des essais libres de vendredi à Monza, qui offrent un aperçu de la manière dont le GP d’Italie 2024 de dimanche pourrait se dérouler pour les favoris.

L’histoire du jour

Les membres du personnel moteur de Renault qui protestaient dans les tribunes de Monza l’ont fait avec beaucoup de dignité, du point de vue d’Autosport, à la sortie des stands au début de la séance d’essais libres 1. Le groupe dans la tribune en face – il y en avait un autre dans une tribune juste avant la ligne d’arrivée également – ​​a poliment applaudi Esteban Ocon et Pierre Gasly alors qu’ils prenaient la piste avec leurs Alpine au début de la séance.

Nous nous sommes ensuite dirigés vers la célèbre chicane Ascari, où nous avons pu constater que, contrairement aux précédents virages étroits et sauvages de cette séquence, les pilotes lançaient désormais leurs machines sur la nouvelle variante plus plate. Mais bien que la ligne soit légèrement modifiée, à ce stade du week-end, le spectacle au bord de la piste reste globalement inchangé.

Lors de la première séance, Antonelli a été le plus rapide dès son premier tour lancé en pneus tendres, puis il était sur le point d’aller encore plus vite lors de son deuxième tour quelques minutes plus tard. Mais ses pneus ont suffisamment souffert dans la Parabolica et il a fait un tête-à-queue, écrasant la W15 de George Russell contre les barrières.

Max Verstappen a ensuite pris la tête de la première séance d’essais libres avec un chrono final de 1’21”676, tandis que Charles Leclerc et Lando Norris ont terminé respectivement deuxième et troisième pour Ferrari et McLaren. Le trio n’était séparé que par 0”241.

Temps globaux FP2

Mercedes a dû réparer les dégâts causés par Antonelli, ce qui a obligé Russell à manquer près de la moitié de la séance d’essais libres 2 et à suivre un plan de course très différent des autres. Il a réalisé un chrono qui l’a propulsé de la dernière à la sixième place dans les dernières minutes, tandis que Hamilton menait la course en 1’20″738.

Cela s’est produit lors du deuxième des deux tours en pneus tendres qu’il a effectués sur le même jeu de C5, juste avant que Kevin Magnussen ne s’écrase et n’arrête la FP2 avec sa sortie en arrière et dans les barrières Lesmo 2.

Comme Hamilton, et avec un passage rapide aux stands similaire pour un réglage du volet d’aileron avant, Norris avait également été plus rapide avec son deuxième jeu de pneus tendres mais avait fini seulement 0,003 s plus lent que son rival Mercedes.

Oscar Piastri aurait pu les battre tous les deux, ayant établi ses meilleurs secteurs personnels dans les deux premiers tiers de Monza lors de son premier des deux tours en pneus tendres (le deuxième étant nettement plus lent, contrairement aux leaders). Mais avoir dû éviter un gros survirage à la sortie du troisième point de corde d’Ascari a coûté tellement de temps à Piastri dans la ligne droite arrière qu’il s’est retrouvé à 0,120 s du leader Hamilton.

La réfutation évidente de cette interprétation des données est qu’un pilote plus expérimenté aurait su qu’il ne fallait pas attaquer si fort si tôt et augmenter la température des pneus au point de risquer un accident plus tard dans le tour.

Red Bull a raté une véritable performance ici car Verstappen a dû corriger un survirage pour éviter son propre shunt de Parabolica à la manière d’Antonelli et a donc reculé par rapport au shunt de Magnussen sur ce qui est devenu sa seule tentative de vol en pneus tendres FP2 en raison du shunt de Magnussen.

Pour Sergio Perez, un problème de boîte de vitesses détecté entre les séances du vendredi a fait qu’il a dû prendre le départ tardif de la deuxième séance. Et bien qu’il ait tenté une belle remontée après le redémarrage de la séance après le drapeau rouge, il s’est retrouvé loin du rythme et s’est plaint de « quelques problèmes mécaniques parce que nous avons dû assembler la voiture rapidement », ce qui lui a coûté du temps.

Les pilotes Ferrari ont réussi à se placer en troisième et cinquième position dans les meilleurs temps des FP2 juste avant l’accrochage avec Magnussen, avec Carlos Sainz en tête pour la Scuderia, à 0,103 s du meilleur temps d’Hamilton.

Ce que les données nous disent

Les traces GPS ont fourni de nombreuses informations sur l’accident d’Antonelli : l’Italien a été chronométré à la vitesse la plus élevée dans Lesmo 2 pendant toute la FP1, puis à une vitesse minimale plus élevée (de 8,6 mph) que Verstappen lors du tour le plus rapide de la FP1 à Ascari, juste avant son accident.

Il a finalement décidé de le faire parce que ces vitesses avaient considérablement réduit la durée de vie des pneus C5 tendres de la W15 de Russell à l’époque. Le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, a déclaré après coup que « ce que nous avons vu en un tour et demi est tout simplement stupéfiant ». Il est donc clair que Mercedes essaie de faire tourner cela en bourrique, mais la réfutation évidente de cette interprétation des données est qu’un pilote plus expérimenté aurait su qu’il ne fallait pas attaquer si fort si tôt et augmenter la température des pneus au point de risquer un accident plus tard dans le tour.

Mais c’est aussi ainsi que les débutants trouvent la bonne limite et Wolff a tout à fait raison d’insister également sur le fait qu’il préfère « ralentir quelqu’un plutôt que le rendre rapide, car la deuxième solution est impossible ».

Les données GPS indiquent également que même si Verstappen avait terminé son essai avec les pneus tendres FP2, il roulait dans un mode moteur conservateur et avait donc beaucoup plus de potentiel pour gagner sur un tour. Helmut Marko, conseiller en sport automobile de Red Bull, a déclaré à ce sujet : « Jusqu’à ce moment-là, il a fait un bon travail. [where Verstappen went off] il était à deux dixièmes de Norris mais pas avec la puissance moteur normale, comme les autres.

Potentiellement critique pour Red Bull, ses pilotes et ses fans, Marko a déclaré que « nous sommes bien meilleurs qu’à Zandvoort » sur les problèmes d’équilibre qui ont ruiné les choses pour Verstappen la dernière fois lors de sa course à domicile.

Moyennes à moyen et long terme (équipes des quatre meilleurs constructeurs uniquement)

Les changements de piste ont fait des ravages sur les longs relais de la FP2, une Source de l’équipe suggérant que les temps enregistrés ci-dessus doivent être traités avec une extrême prudence car les pilotes n’ont tout simplement pas encore compris la meilleure façon de pousser sur un long relais sur la nouvelle surface.

La gamme de pneus est la même sélection C3-C4-C5 qu’en 2023. Mais la nouvelle surface et les températures plus chaudes se combinent pour produire un grainage de surface sévère sur les pneus tendres et médiums.

Dès qu’un pilote a poussé en FP2, le problème l’a touché et son rythme a chuté. Les pneus durs ne sont pratiquement pas apparus car les équipes essaient vraiment de conserver ces pneus pour la course. Mais, pour autant que les temps soient fiables pour cette raison, Red Bull termine vendredi en hausse sur le long terme.

Pour ajouter à la positivité de l’équipe de Verstappen, qui a retrouvé la RB20 en version à faible traînée avec ces bouches de refroidissement à taille haute, son long relais FP2 a été le plus long de tous les pilotes de tête avec 14 tours. Bien que de justesse.

L’autre point principal à noter est à quel point les choses semblent proches entre les équipes de premier plan, ce qui s’applique également à leurs performances (à l’exception de Red Bull, évidemment).

Et même si Ferrari est actuellement en queue de peloton, Leclerc a attaqué plus fort que tous ses rivaux et a donc payé le prix du graining. Il a également déclaré : « Conduire la voiture était agréable et les améliorations que nous avons apportées à la voiture fonctionnent comme prévu ».

Mercedes n’est qu’à une semaine de la victoire en EL2 et de la baisse de régime, et il est donc prudent de se montrer prudent en dominant la deuxième séance à Monza comme à Zandvoort (avec Russell). Le vacillement d’Ascari de Piastri et l’absence de Verstappen dans les tours rapides sont des facteurs clés ici.

Le problème de siège chaud qui affectait Hamilton et Russell lors des FP2 n’a pas non plus été complètement diagnostiqué, mais Autosport comprend que, en plus d’une possible théorie d’augmentation de la température de l’ERS, l’explication la plus probable est que les planches des W15 frottent tout le long des longues lignes droites de Monza et envoient ainsi rapidement des pics de température aux pilotes assis juste au-dessus.

Une façon de résoudre ce problème serait de surélever légèrement la voiture, Mercedes reconnaissant également que le frottement de la voiture et de sa planche dans les lignes droites – et plus que jamais sur les bordures ici grâce aux changements de piste – signifie qu’elle pourrait également perdre un léger avantage en termes de performances/temps.

L’évolution de la piste sera déterminante pour le vainqueur du GP d’Italie. Comme il n’y aura pas de pluie prévue, l’adhérence sera significative et cela devrait aider à résoudre le problème du graining.

Mais pour l’instant, les équipes travaillent dur pour évaluer si cette course est passée d’un arrêt obligatoire (en raison du facteur de perte de temps important dans la voie des stands) à deux arrêts, comme le montre le problème de graining de vendredi. Pirelli pense que la pénalité sévère dans la voie des stands – en raison des vitesses élevées que les pilotes encore en piste peuvent enregistrer alors que leurs rivaux roulent au limiteur – signifie que les équipes pourraient encore être obligées d’employer des tactiques de gestion des pneus majeures.

Bien que ce ne soit pas vraiment de quoi faire battre le cœur des fans sur le papier, cela pourrait signifier une affaire de chronométrage d’arrêt au stand intéressante et signifier que les trains DRS de Monza qui ont caractérisé les courses modernes ici et ont rendu le défi de dépassement délicat peuvent être cassés, améliorant ainsi le spectacle de course après tout.